没规模、没技术的新势力，在资本市场和消费市场都遭到冷遇。

又一轮“倒闭潮”来临，造车新势力今寥寥可数

曾经资本市场中风头无两的造车新势力，又遭遇新一轮倒闭潮。但这一次，就连曾躲过“生死劫”的新势力们日子也大不如前，那些“造车新势力代表中国汽车界未来”的言论也逐渐消逝。

新势力到如今田地自有缘由；以“新”冠名创新却颇为有限，所鼓吹的智能化优势，虽然曾帮助其股价飘红，并没有让其产品打败“传统”势力，后者销量已实现赶超。

与此同时，规模尚小、技术积累不足，也导致新势力无法生产出性价比突出的产品，当中多数退出历史舞台只是时间问题。

4月3日，诸多媒体报道，自游家汽车官方App已宣布停止服务。一切早有预兆，2022年12月，社交媒体就曾传出自游家创始人李一男决定解散公司的消息。

无独有偶，近日天际汽车宣布自2023年4月1日起，公司部分岗位实行停工、停产政策，因“受公司资金情况和生产销售计划的影响”。

天际汽车“爆雷”前，威马汽车因资金链断裂，旗下温州有限公司40.4亿的股权被冻结。早在今年2月，威马就因降薪、停薪等问题引发员工维权。工厂停产、核心骨干离去，威马还被上海市青浦区消保委点名“威马汽车或经营异常，消费者谨慎购买”。

自游家、天际和威马汽车均成立于2015年，以新能源汽车生产为主业，历史短、无传统车企加持的三家车企属于妥妥的造车新势力。值得一提的是，迄今为止，天际汽车都未推出量产车。

造车新势力们诞生之后，这已不是爆发的第一轮“关停潮”。2020年，赛麟、拜腾、博郡被爆欠薪、欠款，在量产车还未出世时就已出局。

上述三家车企均成立于2015年，这并不是偶然。2014年，国家将新能源汽车补贴放开至全国，特斯拉宣布开放全部技术专利，这一年成为国内互联网造车元年。

2015年，有关部门出台《新建纯电动乘用车企业管理规定》，造车的政策性门槛降低，互联网公司、传统燃油车高管跃跃欲试，拉拢社会资本、地方国资入局，纷纷成立电动车企业，都想打造出第二个特斯拉。在此背景下成立的新造车公司，统称为造车新势力。

造车新势力成立浪潮相当凶猛，可多数还没上岸已经被浪花拍死。2017年，国内造车新势力接近200家，到2020年仅存40家左右，当中大多未能推出量产车。今年2月，纳入乘联会销量统计的新势力，只剩下蔚小理、哪吒、零跑、创维6家，可谓寥寥可数。

股价大跌销量下滑，存活新势力亦处境堪忧

几次淘汰赛已经将百余家新势力碾压在历史车轮下，即便如此，“活着”的新势力，也不代表已经渡过危险期。可以说，除了理想销量同比增长66%，新势力在今年一季度均有不同程度下滑。

今年前三月，小鹏共交付1.8万辆，同比下滑47%；交付量只有1.05万的零跑同比降幅达到65%；哪吒虽然替代小鹏坐上造车新势力第三把交椅，交付量仍有13%的下滑。蔚来尽管总销售数据上同比上涨20%，却是在增加ET5、ES7、EC7三款新车的情况下。

理想成功的原因，主要在于摸准细分市场，其大六座布局、电驱动等卖点切中互联网企业高收入中年男性需求，目标用户与实际用户精准吻合。然而，对于其他摊多、摊大的新势力来说，理想的路线难以复制。

新能源品牌中，特斯拉和比亚迪是目前唯二盈利车企。传统车企的新能源子品牌虽说也在亏钱，但普遍亏损幅度在20到35亿元之间。

相比之下，造车新势力们亏损幅度要惊人的多。2022年，蔚来与小鹏分别亏损144.37亿、91.4亿，第二梯队的零跑亏损亦达到51.1亿，亏损20亿左右的理想和哪吒已经是当中的“佼佼者”。

最为困扰造车新势力们的还不是巨额亏损，毕竟他们输血不是靠自身盈利，而是在资本市场将股权套现。但现在连资本市场也不再相信造车新势力的未来。2020年12月，蔚来与小鹏美股股价分别74.49、66.99美元的高位，现如今，两家公司股价已在10美元左右徘徊多时。

传统车企逐渐胜出，技术积淀差反噬新势力

与造车新势力几乎齐声下滑局面形成对照，自去年开始，传统车企从快速增长的新能源市场分到羹，多个品牌销量大幅增加。如广汽挨安今年一季度交付量超过8万，同比增长79%，在新能源品牌销量榜中仅次于比亚迪与特斯拉。上汽乘用车今年1、2月新能源汽车批发量也超过1.8万辆。

埃安大放异彩的同时，长安深蓝、吉利旗下极氪品牌在售车型远少于蔚来情况下，逐渐上量。今年一季度，长安深蓝销售1.88万辆，极氪则达到1.5万辆。目前，长安深蓝仅SLO3一款在售车型，极氪也只有001和009两款车。

成为新晋国内销量冠军的比亚迪风头更盛， 今年3月，该公司插电混动与纯电动车销量均突破10万辆。

造车新势力为何显得出风头已过，原因在于在造车界属新生代的新势力，却是车界实实在在的弱势群体。即便被智能化改造，电动车仍然是工业品，逃不脱规模经济的支配。车企年销量达到30万以上，才能平摊掉生产模具成本。

毫无疑问，有着更大生产规模的传统车企，对供应商有着更高的溢价能力，甚至部分能够自供应核心零部件，控制成本的能力与新势力不可同日而语。以目前新势力的销量成绩来看，只有理想有望达到30万规模盈亏平衡线。

市面上并非没有月销过万的新能源车型，但今年以来，没有一款国内新势力旗下车型月销破万。根据汽车资讯公司so car提供的数据，2022年3月小鹏P7上险9174辆，蔚来ES6在2022年1月上险量达到5512辆。结合两台车型彼时平均售价分别达到29万、39万，这一成绩为新势力带来信心。

然而，这已是小鹏P7与蔚来ES6上市以来最高月上险量。今年2月，两车型上险量分别降到2270、2786辆。

相反，国内外的造车”前辈“却在大踏步前进。过去三个月的任何一个月份中，新能源SUV与轿车销量前五名，几乎被比亚迪、特斯拉与广汽挨安包揽。其中，比亚迪秦和宋更是单月销量突破3万。

缺乏技术、产品性价比低，让新势力们在新能源市场的竞争中逐渐败下阵，销量也随之下滑，本就弱小的新势力离规模效应反而越来越远。

在国内新能源市场占据鳌头的特斯拉和比亚迪，一个开发了一体成型技术、另一个靠着数十年打磨的DM-i技术成功抢夺燃油车市场。反观新势力，在新能源车的技术路线和工艺上，并没有多少创新。

在零部件生产上，特斯拉和比亚迪也各有所长，前者自研FSD芯片，后者本就是国内数一数二动力电池生产商，比起后起国内新势力，成本压力大大减少。

“智能化”优势被证伪，性价比不足注定遭淘汰

乘联会秘书长崔东树对《车圈纪事》表示：电动车本身属于制造业，无外乎有好电池、良好的生产工艺造出好的电动化产品。这当中，技术和配套体系才是关键。新势力只是在资本市场获得了支持，并没有获得新的技术。”

结构简单、零部件数量少了一半的电动车，比起燃油车生产门槛更低。传统车企过去没有对新能源重点布局，更多是出于内部利益纠葛，并非是其造车能力、技术储备不足以生产新能源汽车。

易车研究院院长周丽君对《车圈纪事》直言：“‘新势力’三个字不过是营销概念，更实在的内里是车界中新企业、小企业。电动车结构简单、造车成本低这个优点，给了新势力们入场的机会，但他们技术储备注定‘先天不足’。”

过去两年，互联网出生的蔚小理将“智能化”作为自己的一大卖点，尤其是小鹏，探索了很多新增使用场景，也向特斯拉一样通过软件更新获取到收入。然而，如今智能化并没有让小鹏车型从一众竞品中脱颖而出，也未阻挡小鹏销量下滑。

传统车企一时间被嘲笑为曾经的诺基亚，两者的确有相似点，已有的技术还在为公司创造利润，全面转型新技术、做好智能化，则要颠覆公司现有架构。

殊不知，新能源汽车的核心竞争力在智能化，这本身就是伪命题。通过节能技术、降低使用成本，使得车型综合成本突出，才是比亚迪战胜日系，成为中国车市翘楚的关键所在。后者的DM-i车型售价所达到的产品力，新势力们短期内无法实现。

智能化对于车辆来说仅仅是锦上添花，成为不了撬动市场的杀手锏。对此，周丽君说，新能源汽车的核心竞争力就是“便宜”——综合成本优势突出，一款车型在市场上与竞争对手厮杀，比拼的就是综合成本。那些售价偏贵、综合成本超过燃油车的车型注定不会有市场。比亚迪全面转向生产新能源汽车，新势力在它面前已经没有优势。

今年1月，特斯拉发起降价潮，令本就处境不佳的新势力雪上加霜，选择跟进会进一步加大亏损，死扛不降价销量又会进一步下滑，很可能因此率先出局。

LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌对《车圈纪事》判断：“未来造车新势力只有三四家，甚至小于三四家。除了头部新势力可能会有国资接手，余下的造车新势力大概率要自生自灭。”

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