卖点相似售价却偏高，电驱版反而拉大轩逸与秦PLUS差距。

电驱版轩逸上市已接近一个月，也未能阻挡轩逸销量进一步下滑。根据乘联会数据，今年3月轩逸总零售2.3万辆，同比下滑23%，在轿车销量排行榜中居第四，不仅输给老对手朗逸，还不及比亚迪秦、比亚迪海豚、埃安S三款自主品牌轿车。

今年2月，轩逸就以4000辆的月销差距输给秦，但至少保住国内轿车销量亚军的地位。电驱轩逸上市的3月，轩逸与秦的销量差反而扩大到2万辆。

从技术路线和卖点上，电驱版的轩逸都像是冲着新晋销冠秦而来。然而，油耗略高、售价偏高的电驱轩逸，并没有挽救轩逸失势的局面。在华销量担当接连下滑，让本就技术更新缓慢的日产雪上加霜，只能眼睁睁看着中国市场逐渐流失。

卖点相似却反馈不佳，电驱轩逸开局就落败

今年3月，东风日产推出超混电驱轩逸，该款车无论定位还是卖点，都与比亚迪秦PLUS DM-i颇为相似：发动机和内燃机多数时候仅负责发电，为电动机供电，并不参与驱动行驶。因为完全靠电驱动，电驱版轩逸动力、平顺性、静谧性也优于纯燃油车。

超混电驱轩逸喊出的亮点与秦PLUS DM-i相似度也极高，前者的口号是“快顺静省”, 后者则为“快省静顺绿”。之所以没有将“绿”作为卖点，原因在电驱轩逸在中国还不能上绿牌。

若说不能上绿牌是东风日产作为合资品牌没有得到政策照顾。可从数据上对比上看，电驱的轩逸也略输秦一筹。该款车官方宣布的百公里油耗为3.96L，比秦PLUS DM-i少了0.16L。

在售价上，日产更是碍于国际大品牌的颜面，定出个明显偏高的价格，电驱轩逸起售价13.89万，比2023冠军版的秦PLUS DM-i贵出近4万。

一位东风日产相关人士告诉《车圈纪事》，这一定价出乎他个人意料，他也认同电驱轩逸定价偏高，但这是中日双方博弈的结果。易车研究院院长周丽君对《车圈纪事》表示：“超混电驱轩逸定价偏高，如此定价会使得该车型综合成本优势不突出。”

值得一提的是，这款名为“e-power轩逸”的电驱车是款中国特供车。东风日产相关人士透露，现在日产只在中国推e-power版轩逸，中国的轩逸是第一个搭载第二代e-power技术的车型。

据悉，e-power技术在2016年被日产投放，2021年已经发展到第二代，之所以选择在这一节点在华推出相关技术车型，也是在东风日产日方积极推动下，对方同样意识到中国市场现在已经到了电动化的分水岭。

“纯燃油车在中国的市场正在萎缩，大家都在推电驱化，我们肯定要做相关的产品。再加上e-power车型在日本反响很好，我们为何不直接把这项技术拿来用？”该东风日产内部人士直言。

产品力被自主竞品碾压，轩逸性价比优势不再

虽然还能保住在华轿车销量前五，轩逸已不复当年荣光。2020年，轩逸击败朗逸，宣告了大众统治中国家轿市场结束，日系家轿作为后起之秀已在销量上实现超越。从此，轩逸轿车销量冠军的位置在中国一坐就是3年，最高月销甚至达到6万，获得“国民家轿”的称号。

如同哈弗H6和宏观mini多年来在其细分市场霸榜销量冠军，靠的更多是性价比突出。轩逸同样是一款在合资A级车中性价比优势较为明显。该款车空间、平顺性、油耗、乘坐舒适性、外观耐看度，在同级车中也较为优秀，再加上售价低于德系和其它日系车，轩逸逐渐热销。

然而，水桶车轩逸也有着日系车普遍存在的缺点，其1.6L的动力导致提速慢，被戏称“日系三大妈”。内饰简陋、用料不足、配置较低更是轩逸长期被吐槽缺点，当电子刹已经成为A级车标配时，轩逸还只有较刹。

轩逸采用的CVT变速箱虽然有省油的优点，但顿挫、打滑、加油不走等毛病，也令其屡遭到投诉。此外，轩逸钣金薄等缺点，被批“皮薄馅大”。

轩逸性价比高不假，但只是与合资竞品相比。与轩逸同价位自主车，不仅动力强、内饰豪华、配置高、还在尽可能堆料。随着自主品牌可靠性提升，DM-i、纯电等技术更是解决了使用成本高的问题。与自主竞品相比，轩逸已不再具备性价比优势。

在横居轿车销冠这三年，轩逸的发展并非一路向上。根据汽车咨询公司so car提供的数据，2020年至2022年，轩逸年上险量分别为54.3、50.6、41.5万辆，可以说逐年下滑。眼见这款2006年就已在中国推出的“水桶车”走下坡路，日产在华推出电驱版来补救，却未有丝毫效果。

吃老本迭代更新缓慢，反应迟钝逐渐流失市场

不止日产，日系三杰近来在中国都不太好过，颇有大势已去的无奈感。

本田汽车3月份在华销量仅为8.2万辆，同比大跌18.8%，已经连续7个月同比下滑。丰田中国3月份在华销量13.64万辆，同期下滑了18.5%。日产跌幅更高，3月份在华终端销量仅为5.44万辆，同比下滑超25%。

其实，日系三杰在上世纪就开始布局电动车，为何如今在电动化上又输给中国的后起品牌；迟迟未推在华电驱混动车型，更多因为相关领域积累不足做不到，还是基于其它考虑没有动力发展相关技术？

前述东风日产相关人士回答：“这两方面原因都有，日系车在电动化上动作确实慢了，但内里的原因是在新能源战略上，走了不同于自主品牌的方向，他们主攻氢能源和燃料电池。日本受国情限制，并没有太多资源，而且电池的生产需要大量锂矿、稀土资源，制造和充电过程中仍会产生污染，所以日本车企自然而然不会把纯电动作为主攻方向。”

话虽如此，但氢能源汽车的商业化还存在诸多障碍，发展成熟还需加以时间，很可能没等日系车企将相关车型量产，就已经逐渐失去中国市场。

轩逸的下滑强化了日产在华窘境。长期以来，轩逸销量占日产近半壁江山，虽然提升了日产在华销量数据，也拉低了日产品牌形象。不同于“两田”有走量的高端车型，日产的品牌形象一直低于两田。然而，现如今的日产连冲量的低价车也在华接连败北。

日产不止在中国有危机，可以说其今日中国市场下滑，也是受日本总部影响。高层人事动荡，导致日产的技术更新一直较为缓慢，在中国销售的车型数量偏少、技术陈旧，许久未有大动干戈的换代车型。日产也因此长期被中国消费者指责“吃老本”。

总部设在国外，影响了日产这样的跨国车企对中国市场的反应速度。在LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌对《车圈纪事》判断：“日产在中国的工厂只有生产功能，并没有对未来产品研发功能。这样的组织架构，导致它对中国市场的反馈很迟钝。等它想起做的时候，已经是市场明显下滑的时候了。”