AEB是个什么东西？通俗的叫法就是“自动紧急制动”，该功能可以让行驶中的车辆识别到碰撞危险，并在符合某种特定条件时接管车辆紧急刹车，从而避免碰撞导致的安全问题。  

要实现这一功能，机载摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器则少不了，它们可以同步监测到车辆前方的行驶环境，一旦突发危险情况，系统就会主动干预，刹停车辆，避免危险。

11月7日晚，懂车帝在“夜间 AEB 对静态假车” 测试项目中，华为背书的问界 M5 和阿维塔11均可以做到时速80km/h下刹停，相比之下，小鹏G6和G9两款车仅能做到在时速40km/h下的刹停。

这一对比，反映了小鹏G6和G9的AEB功能还有些不足，也可以说在遇到“静态假车”时，小鹏的这两款车显得反映迟钝了一些，要知道，在危险时刻，哪怕反映迟了一秒，都有可能酿成严重的后果。  

在这方面，小鹏及时承认了不足，但又有些“不甘心”。小鹏汽车CEO何小鹏专门发了帖子解释一通，有没有道理，大家可以留言讨论。

何小鹏首先用“友商辛苦了”作为开场白。

以下是实录：

最近继续看到更多小视频以及各种个性化有想象力的测试AEB的内容，和大家分享下看法，可能有点技术门槛，我尽量平实表述。

随着自动驾驶能力提高，主要针对动态物体的AEB功能，开始也有能力在静态物体上发挥作用，逐渐实现大幅度技术提升。

静态AEB(我自己内部叫法)，举个例子，如果需要的话，可以做到开车时前面有一棵树或一根柱子，系统可以让你撞不上去，你想撞都不行。

这会让传统驾驶发生改变，例如:

可能停车场停车再也不会剐蹭;

可能再也难以在野外丛林中驰骋;

可能再也看不到电影中的车辆追逐场景。

看起来结果有好有坏，部分坏处是因为系统让车不能这样，会严格限制对人类驾驶行为的边界。

在中国和欧洲的五星安全测评中，对AEB环境有非常多的严格限制，主要是在低速动态和有一定光线环境。小鹏以及不少车辆已经拿到或即将拿到双五星安全测评，甚至部分场景评分是排在最前。

但是如果按照某些视频中的测试方法，因为一定程度修订和调整了部分场景评比策略，如果同样拿来测试所有达到五星安全的车辆时候，我相信绝大部分结果是一样的。

那么，为什么少数车型看上去更好呢，因为这是将智能辅助驾驶(司机在这个时候是被动)的能力，下放给人主动驾驶的状态。实际这是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力。

我认为小鹏在这个方面首先要先完成智能辅助驾驶的能力优化(也就是xngp时候)，然后才根据数据表现，稳定可靠的将部分能力带入到以人为主的主动驾驶安全领域(这是我们内边提出的人机共驾主动安全)，误触发率要下降到几十亿分之一这个级别(这个对有激光雷达版本车相对容易点，但是对无激光雷达版本就不容易了)。

其次我一直认为在有人驾驶的主动安全策略方面，一定要对技术以人为本和经验的积累保持敬畏，要非常慎重，避免引发其他的安全或体验问题，或者过度降低了人自驾时的驾驶边界，导致貌似更安全，现实中却失大于得。

何小鹏最后表示，感谢媒体和众多鹏友的关心和鞭策，我们会持续创新，继续在xngp领域带给大家不同的智能驾驶体验，同时也会在主动驾驶场景下的AEB领域，稳重创新。在控制好边界、体验的前提下，通过OTA等方式继续提高安全能力。

写在最后：  

何小鹏的解释，有一个中心意思就是，AEB反映过快，可能会“过度降低了人自驾时的驾驶边界，导致貌似更安全，现实中却失大于得”。从这一角度解释，小鹏G6和G9两款车在这场测试中，能做到在时速40km/h下刹停，貌似更适合实际应用场景下的“刹停”，这也给我们提出了一个新的问题：AEB的制动速率越高就越先进，越合理吗（喜欢点个关注）？

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