绝大多数新能源车企最羡慕两家企业，一个是特斯拉，一个是比亚迪。
从销量数字上来说，两者都很优秀，我们姑且排名不分先后，但与特斯拉的一些内部人士聊天时，连他们都对比亚迪有些眼红：“不得不说，他们（比亚迪）的势头太猛了！”
相对于人言，数据缺失更恐怖。
抛开势头最猛的“DM-i”不说，就说纯电。
1月份，海豚卖了10602辆，一跃排名新能源车销量第四。8月底上市，9月销量3000台，10月6000多，到了1月份，刚好是第四个完整销售月——破万！
比亚迪海豚代表了一个现象，国内新能源车正式划出了明确的价格档次线。
五菱宏光MINI EV走红5万元内微型新能源车市场，但份额蚕食者沿路而来，比如东风风光MINI EV、奇瑞冰淇淋、上汽科莱威……“人民需要什么就造什么”的五菱正在被复刻。
海豚是10万元级别首款月销量进入万台俱乐部的纯电车型，这是一个小小成功。10万元级别一直是电动车厂商想打入，却屡屡铩羽的一个细分市场，主要问题是电池成本和续航里程的矛盾往往难以两全。海豚找到了新的平衡点，或许这是爆款的原因。
到了15万以上，纯电车的领导者还没诞生出来。反倒是到了20万以上，汉EV立住了。
10-15万元市场……如果没有今天的“搅局者”，或许好猫独自占着头把交椅。
如果说，海豚为比亚迪在价格市场上划好了区隔线，那元PLUS的直接上位也就变得很是舒服了。
2月19日，比亚迪元PLUS正式上市，13.18万-15.98万元的售价，直接插入私家新车价格腹地。
单说价格，并没有想象中，或预期中低，虽说战略上与宋系列有所衔接，但买家心里谁不希望“更低”呢？何况现在新能源车可得到的国家及社会补贴已经越来越少。
可即便如此，元PLUS对得起“爆款”二字。
从2022年1月1日起，新车开启预售，截至上市的这19天时间里，元PLUS国内订单已破20000台。事实上，这个订单数字早在数天前就已经出现在各大云端媒体中，言外之意有二：真实订单或许比公布的要更多；考虑到海豚的产能都要等待，如此火爆的元PLUS因为排产甚至不敢再接订单。
当然，这些只是我们对数字的一种揣测。只是有一点可以肯定，海豚为元PLUS打好了前站，比亚迪e平台3.0为整个比亚迪日后发展做好了背书。
一款车型的下限，几乎可以说是由平台决定的。如今热销的车型，背后平台的功劳是功不可没的。同样的，作为e平台3.0首款A级SUV，元PLUS完美承袭e平台3.0核心优势。
e平台3.0让元PLUS全系标配多项先进的技术和系统，如比亚迪的刀片电池、电池和车身一体化设计、全球首创的八合一电动力总成和宽温域高效热泵系统等。而这些在其他品牌车型中，需要到旗舰车型才能享受得到。可以说，得益于e平台3.0，即便是元PLUS的入门款也能享受到比亚迪看家技术，可见，e平台3.0的优势十分明显。
在此，我们无谓再去一一评价新车的种种卖点或优势，毕竟许多优势点我们在海豚身上已经看到并感受，销量和订单数字也为我们做了大量佐证。
因为受疫情影响，元PLUS只能采取线上发布，但在视频中我个人极为关注两点言论。
一是比亚迪首席内饰设计总监米开勒·帕加内蒂提到：“我们不仅仅是设计出通常、寻常的司空见惯的设计，我们不想要那样的设计，我们想要设计出独特的东西，让你们可以记住的东西。”
于是在元PLUS的内饰设计中我们看到了不同于以往的“王朝系列”，当然，它也有别于海豚。这种思维的珍贵，不仅仅在于“与他人不同，并与己有别”，更重要是让中国品牌的设计走出国门、达到全球领先的基础。所以，这也是为什么元PLUS上市同时，也开启了在澳洲的同步预售。
第二是来自比亚迪全球设计中心主任外饰设计师朱文熹对“PLUS”一词的总结：“是科技、设计、空间……一切的综合。”
其实我想得会比较简单。PLUS，即“满满”，满满的产品亮点，满满的新元素，满满的新定位……
一切都是虚词，最关键的是元PLUS的推出，不仅仅能带动比亚迪的销量，同时也许能带动整个细分市场的产品全面升级。
好雨知时节，当春乃发生，比亚迪新车上市，就是元气满满的一天。
