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1959年，本田首次在世界公路摩托车大奖赛（WGP）曼岛TT赛事中亮相，参赛的是125cc排量级别的赛事，参赛车型是本田的RC142，这辆赛车装配一款并列双缸DOHC八气门风冷发动机，实际排量为124.6cc，最大输出马力为13PS/13000转，车重仅为86KG，六档变速。

在这次比赛当中，本田有三名车手参赛，最好成绩是由谷口尚已创造的第六名，RC142帮助谷口尚已成为第一个在WGP中获得奖杯的日本车手，也让Honda赢得了制造商团队奖。

但是同时，本田也明白了自己与世界顶尖车厂之间的差距，谷口尚已的圈速是1小时34分8秒，这比最好成绩的圈速慢6分43秒，平均速度低10公里/H，这个差距无论如何都不算小，同时本田也发现了自己的弱点在哪里——那就是车体强度不足导致的操控安定性、制动性能差的问题，因此，此次的参赛虽然没有取得亮眼的成绩，但是对本田来说，收获是巨大的，本田也明白了唯有顶级赛事，才能检验自己的真实实力如何，也才有机会发现自己的差距在哪里。

经过了改进的全新赛车RC143于1961年卷土重来，在当年的曼岛赛事上一举包揽了前五名，欧洲当时的报纸用整整一版报道本田的胜利——“像手表一样精细的发动机充满创意，不久的将来，日本会带给世界摩托产业一股新风。”

同样采用风冷并列双缸的RC143极速成绩达到了180KM/H，14000转的时候能输出最大23匹马力，即便是以现在的技术层面来看，这个成绩也是高山仰止，然而本田还不满足，他想要更快！

但RC143上的这款风冷双缸发动机，几乎已经将这个排量级别和散热方式的发动机潜力压榨干净，基本上不再有可能大幅提高性能的余地。

唯一的途径就是增加缸数。

气缸数量多，更有利于达到高转速，而高转速是实现大马力输出的必然途径。

举例来说，RC143上的这款四冲风冷并列双缸发动机，当达到14000转的时候，可以输出23匹的最大马力，此时每个活塞在一分钟之内会在气缸内上下7000次，此时发动机的发热量和金属应力冗余几乎已经达到了极限，很难再依靠转速攀升来提升马力输出了，但是，如果将气缸数量增加到四个呢？

多了两个气缸，将有效分摊已经不堪重负的双缸机承受的压力，同样的转速下，每个活塞上下往复的次数仅仅只有原来的一半，发热量和振动有效缓解，可靠性将大大增加，以前两个人的活儿现在四个人干，是不是轻松许多？并且由于做功更加的绵密，性能将得到大幅的提升。

同时，此时的两冲发动机，也对本田惯用的四冲机器形成了很大威胁，凭借着天生的高转速和更简单的结构，两冲发动机对比四冲发动机有巨大的优势，这也导致了后来依然采用双缸的RC145在比赛中失利，因此本田决定在全新设计的RC146赛车上采用四缸发动机。

RC146采用了一款并列四缸风冷发动机，每缸四气门，实际排量仅为124.9cc，但是能在18000转时输出28PS，八个变速挡位，车重仅为87.5KG，然而此时的剧本并未按照爽文的惯例走，RC146涉足赛场之时，两冲发动机技术也得到了极大的发展，RC146推出之后并未如人们预料的那样大杀四方，在1965年一场比赛都没有拿下。

四缸不够，那就再增加一个缸！

本田确实够轴，创始人本田宗一郎始终认为四冲才是未来活塞发动机的发展趋势，虽然在先天上不如两冲机器，但是四冲发动机燃油经济性更好，更环保，耐久性也比两冲机器好很多，最关键的是，四冲机器的挖掘潜力更大，至于转速不如两冲机器，那就用更多的气缸去压制两冲的高转速优势好了。

于是，五个气缸的RC148问世了。

这是一台超级发动机，缸径和冲程数据为33*29（mm），排量为124毫升，每缸四气门，最高转速突破20000转/分钟，最大功率超过了34马力，最高速度达210公里/小时！由于排量实在是小，以至于活塞只有可乐瓶盖大小。

除了缸数令人吃惊，挡位的数量也让人大跌眼镜——技师为其设置了8个挡位，为什么会需要这么多档位？因为五缸的设计固然令极速性能极其霸道，但是低扭也差得无法忍受，如果没有更多的档位，出弯后的加速性能很难看，即便是这样，RC148也无法做到不借助助跑就正常起步。

后来的RC149就是在RC148的基础上改进而来，同样是五气缸设计，但缩短了行程，令转速达到了20500转，优势更加领先。

不仅如此，本田在多气缸的路上越来越有走火入魔的趋势，如果五气缸还不够，那么就再增加一个，六气缸发动机你觉得如何？

他就是本田的RC166。

1966年，Honda决心赢得（WGP）赛事全部5个组别的总冠军，并成功地实现了这一目标。参与250cc组别赛事的6气缸RC166赛车是全场瞩目的焦点，自第10站起（曼岛TT）Honda推出了更加强劲的RC166赛车——一部高转速的4冲赛车以抵御2冲机器的攻势，颇有点孤勇者的味道。RC166赛车实现了超过60马力/18000rpm和23.13NM/17000rpm的动力输出，极速达到了240KM/H。

这一年，本田在WGP所有组别获得了厂商冠军，前无古人后无来者的成绩，多缸技术就是最大的助推力。

由于优势太过于明显，引起赛事组织方的担心，因而出台了限制规则，对于气缸数量有了严格限制，此后的本田暂时退出了世界公路摩托车大奖赛（WGP）。

但时隔10余年之后，Honda于1979年重新加入这一赛事。

Honda开发出500cc组别专用的赛车NR500回归赛场，依然是四冲程发动机，但在当时的500cc组别比赛中，主流赛车是两冲程车型。所以本田面临的第一个挑战便是动力。

四冲程发动机要想与两冲程发动机在动力上对抗，其转速必须达到2冲程发动机的两倍。另外，由于4冲程发动机的结构更为复杂，会导致发动机尺寸更大，重量更重。

为了化解这一劣势，将发动机小型化，成为在WGP中获得胜利所必须解决的挑战之一。

既然规则限定了是四缸，那么该如何打这个擦边球？Honda工程师们首先想到的是V型8气缸发动机，那么又该怎样用四缸的外表来“表达”V型8气缸呢？

本田的解决办法是根据V型8气缸的基本结构，将每2个气缸合并在一起，创造出了椭圆形活塞，每个活塞用两根连杆连接曲轴，每缸两个火花塞，32气门，就能够实现与竞争对手相当的功率。这是一款前所未有的V型4气缸发动机，但是本质上，它依然是本田多气缸战略的具体体现。

NR500赛车虽然尺寸规格与V型四缸相似，排量和气缸数量也符合规定，但是拥有类似V型八缸的性能，爆发的动力令人震惊，当转速超过20000r/min时，可以输出96kW的最大功率，这个性能即便是放在当下来说也是同排量的四冲程发动机不可能企及的高峰！不过NR500的超强性能并没有转化为赛道上赫赫战功，随后本田调整了他们的GP计划，改为随大流研发二冲程赛车NS500竞逐GP冠军。

由于本田在四冲程和多缸技术上的坚持，也正是由于在技术上孜孜以求不断探索创新，而并不只是满足于市场需求，最终本田成为了摩托车世界第一品牌，其中走过的曲折和收获的成功，令人深思。