从汽车行业的大趋势来看，我们必须承认电车有很大的可能性，会在下一个世纪里替代燃油车。但是至少在近20年，以内燃机为核心进行动力驱动的汽车，依然会是市场中的主流。而上汽通用在大力发展电气化的同时，在今年丢出了一个1.5T排量的发动机机皇，内部代号叫做“阿凡达”，第一批用在了别克威朗Pro和昂科威S身上。这台阿凡达具体究竟“皇”在哪里，我们下面看。
这部别克阿凡达1.5T发动机，其实隶属于通用Ecotec第八代发动机家族。而它的到来，这次一来是补齐了通用Ecotec发动机的家族型谱，同时也有逐步让这台阿凡达1.5T扛大梁的意思，因为这台1.5T的实力还可以向上甚至覆盖到2.0T的动力水平。
从参数上看，这台1.5T发动机的参数非常夸张，高功率：155kW/270Nm；低功率:135kW/250Nm。可以看出，低功率版本的参数，动力参数已经在威朗Pro所在的家用中级车当中，处于第一梯队的拔尖水平，184匹的马力足以称之为“马力王”。而高功率版本，峰值扭矩比低功率版本高了20Nm，155kW的峰值功率更是在同级SUV中笑傲群雄。
不可否认的是，把硬件参数做好看，是很多汽车厂商的一个小花招。比如当年“真假9AT”的梗，虽然标称有9个档位，但实际上消费者在大部分工况下，最高挡位只能挂到9档。而这台别克阿凡达1.5T发动机，可以说完全跳脱出追求数据好看的怪圈，参数好看固然重要，消费者的驾驶体验，更重要。
这台发动机的外特性曲线如上图，和自家上一代1.5T比较，最大的升级是扭矩平台的大幅加宽。图上对应棕色曲线，在1750rpm便已经爆发了最大扭矩，而且在4000rpm之后仍然以全扭矩输出直到5000rpm后才缓慢下降。功率则是一飞冲天，到5500rmp之前都维持相同的攀升斜率。这两点改善实际上也是相对其他1.5T发动机的优势，而在城市日常驾驶中，扭矩输出特性带来的体验改善要比功率更大。
如此宽的扭矩平台，意味着发动机的动力输出衔接非常平稳，这是整体驾驶感受中影响非常大的一环。从下图可以看出，主流的竞品，本田的思路大致是相同的，德系的宝马和奥迪反而在参数和外特性优化上已经被甩远了，唯一值得做比较的是奔驰全新的1.5T发动机M254 915。
其中除了峰值功率扭矩外，也列出了输出转速区间。可以看到这些主流顶尖厂商除了把峰值数据做高之外，也想把区间做大。比如本田的L15BN就能做到高功率、大扭矩和宽扭矩平台，但功率和扭矩两个参数都略低于别克这台1.5T。
B38没什么好聊的，宝马自己也已经弃了，同期的EA211 EVO虽然国内没有引进，但从国外使用情况来外特性提升不明显，主要调整了扭矩平台输出特性，但是峰值功率又和别克的1.5T相差太远。
而最新的两台发动机就是奔驰的M254 915 和通用的LAH，两者的数据都可以用惊人来形容，并且同时支持48V弱混系统兼容。仔细看的话，通用的1.5T的最大功率转速更低，而最大扭矩输出区间更宽，要更优秀一点。
这么一对比，大家就知道别克这台阿凡达1.5T发动机的水平大概在哪里了，目前几乎可以说难逢对手。
要抠出这点性能来，代价是很大的。比如奔驰的改善还是主要基于对M264机型的查漏补缺，最终大的举措有三个：BSG换ISG，同时取消皮带轮系，改造电气化匹配的空调系统，所以其实整个M254是围绕电气化改造而来的M264。这一套是在高端机型上的技术下放，非常德式的做法。
而别克这边的做法，则要显得“厚道”一些。技术普及，全系标配，实际上已经在另一个层面考虑动力总成之于这个时代的燃油车的意义。
除了35Mpa高压直喷、电子可变排量机油泵等这些技术全部挪过来，还在NVH和智能化上大做文章。
比如发动机的控制器和控制芯片，除了维持发动机正常的工作外，还要对驾驶行为做出预测，来匹配和改善各配套系统的协同并进。再通过通用的VIP智能架构的传输能力，让发动机的工作能得到监控，并且参与到整车协同工作中。另外，也能支持全生命周期OTA，意味匹配的控制软件还能继续优化调整，来应对驾驶需求等外部条件的输入。
而在拓展能力上，“阿凡达”发动机除了适配9速HYDRA-MATIC智能变速箱和CVT无级变速箱，同时具备广泛的衍生拓展能力，可按需搭配48V轻混动技术、强混或PHEV插混系统，这个“升维”跨到新能源领域的操作，横纵发展的布局，可以说是内燃机的趋势。
总结：别克阿凡达 1.5T发动机强大的参数背后，依靠着技术积淀和强大的研发能力（上图是整机的拆解零件图）。几乎每个单独零件都有新的技术应用，哪怕是活塞、缸体也从材料成型，涂层等方面做了全面的优化。篇幅的关系，这里不一一做具体的解析。
但在我们看来，这台发动机还有更上一层的意义：用一台外特性性能领先的中间排量发动机，为内燃机再争取一点时间，兼容电气化和智能化的趋势。并且这种领先，已经不只是单纯追求某个特性（比如快），而是把性能体验和整车体验结合，提供全面的、高级的驾驶体验。
