其实蔚来ET7对于我来说已经不是十分陌生了。因为大家只要看过我之前写过的关于ET7设计评价的文章就能够知道，我对于它设计水平上的表现还是十分满意的。但是当时，也没有做过多产品力和技术层面的分析，所以仅仅在设计美学上的评价可能会显得有些主观和偏颇。但是在仔细看了蔚来ET7的产品介绍之后，我真实的想法其实就只有四个字：未来已来。现在看来，蔚来这个名字确实不是白叫的。从它的旗舰产品上我们能够看出来，ET7不仅仅是在用优秀的设计和过硬的配置像我们提供了一台优质的豪华电动车。它现在所拥有的特性，在几年之后一定会成为未来豪华电动车的新常态。

设计美学层面，简洁、精致和家族化的结合，一定是豪华轿车设计的最佳解决方案

虽然我真的不是很想再大费周章的阐述ET7的设计水平究竟有多高，但就算是从产品力的整体去考量，工业设计在产品评价中也依旧是是以有着较高占比的因素。而这次，我想从更高的维度入手来分析其设计的精妙之处，那就是未来十年乃至二十年豪华车型的设计趋势。以及为什么我认为，蔚来在当下这个设计路线发展的分叉口，选择了一条相对正确的道路。

我们可以抛开纯电动品牌不谈，先来看看传统汽油品牌对于豪华车型设计的理解是怎么样的。在我总结看来，传统品牌对于豪华汽车的设计思路，就是在品牌调性的基础上不断地增加包括家族化设计、细节雕刻、同品牌差异化表现和同车型迭代区分等等元素。这个思路在后期无疑能够塑造出一个丰富立体的旗舰产品，并且家族化设计也一直都是我十分欣赏的设计手法。但这么做的缺点也是十分明显的，那就是迭代多元化可能性的大幅衰减。

举个例子，就像一个从小就立志攻读金融学博士的学生，从入学到毕业的二十多年间都是在不间断的获取一切有关金融学的知识。一步一个脚印博士毕业后，却发现社会对于金融行业的热衷已经衰减，反而实体经济和制造业成为了高端人才的最大市场。而他虽然浑身本事，却也施展不出来。

这个例子可能举的不是很好，但我想表达的就是旗舰车型的设计就如同一个人的成长一样，和品牌形象的逐步建立密不可分。不断的在品牌风格上增加新的堆砌虽然能够让产品更立体，但也同样会让其摇摇欲坠。换句话说，就是把路走窄了。结果就是，消费者会认为这台车就应该是这样，设计师会认为这台车不能被设计成其他模样。当然也有足够大胆的设计师想在后期为旗舰车型做出破局般的变革，但收获的市场反响，却并不那么乐观。（这里就不说是哪个牌子了，大家可以猜一猜）

虽然设计无对错，但是有可能在元素上的堆叠和增加对于豪华车型而言并不是一个健康良性的发展思路。所以蔚来的设计师很明显的在他们的旗舰设计上做了相当大的减法，只保留了该保留的元素，其余能够刻画车辆性格和质感的线条都变为了极为干练的结构线，有力的横在ET7的车身上。最后的结果就是，我们能够在它的身上看到明显的蔚来家族化设计风格、差异化的细节表达以及质感足够厚重的豪华车型性格。并且正如我们之前分析的，在抛弃多余设计元素之后ET7的车型类别仿佛被拿捏在了极为精妙的一点上。处于GT和Sedan之间的车身比例，介于运动取向和奢侈气场的造型风格以及囊括了极简和奢华的内设计。更少的设计留给了人们更多的想象空间，自然也为ET7赋予了更多的迭代可能性。

而这，或许正是其他豪华品牌应该学习，并且运用在未来车型上的设计思路。

高精尖技术的高度集成，是区分高端和非高端的分水岭

当然我也知道，设计层面就算说得再多，我觉得ET7做的再好其中多少也都会掺杂一些主观因素。并且很多朋友也一直都认为，观感和触感的细腻其实并不难做到。所以除去美学考虑以外，还得说说ET7身上有着的许多工业科技层面上的亮点。

而这些亮点也无一例外，有很大的概率成为未来新能源车型发展的主流。毕竟将各大精尖技术成体系的集成才是考验厂商实力的标杆，也是广大消费者们相比一厢情愿的设计风格更能接受，也更愿意买账的部分。其实其他答主也已经很详细的介绍了ET7的技术水平和优势了，我这里就不过多展开。就列上几条具有代表性的，在电动车发展过程中能够起到风向标作用的技术亮点吧：

▲激光雷达为基础的ADAS系统：高精度传感，一定是为安全保驾护航的未来主流。

事实上关于毫米波雷达和激光雷达孰优孰劣的争论，在自动驾驶界中一直都有着极为激烈的讨论。但在我看来，两者的优缺点实际上构成的是相对互补的关系。激光雷达之所以目前还没有得到大范围的应用，除了显而易见的成本因素以外还有着受环境影响大的特性。而毫米波雷达则有着成本低的优势，却在识别精度上远不及激光成像雷达。入门级或是中级的自动驾驶考虑到售价和成本之间的关系，很有可能被迫选择后者。但是在豪华车型上，由于有着更高的定价自然可以做出成年人的选择：两者都要。

所以我们可以看到，ET7几乎可以说是不计成本的在周身采用了11个800万像素高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器以及一个位于车顶的超远距离高精度激光雷达。如此构成的Aquila未来超感系统，在拥有多方案相互校验感知、多源组合高精定位、多模态预测规控、群体智能和个性化训练潜能的自动驾驶算法加持下，所能够达到的应该就是目前产业内顶尖的自动驾驶水平。而且从以往对于Nio Pilot的使用感受看来，即使在没有如此丰富硬件的情况下起就已经有着相当不错的表现，ET7的实际自动驾驶水平还真的是个令人期待的未知数。

▲英伟达芯片加持下的V2X潜能：车路协同联网大势所趋，实现的基础是高算力。

ET7车内搭载了四块来来自老黄的英伟达Drive Orin芯片，没错，不是我们经常听到的四核芯片，而是四块芯片。我很早以前只是天真的以为，车载芯片的功能目的仅仅是像手机一样的，提供车机操作系统所需的算力。所以在当时，我还觉得车载芯片的高算力根本就是伪命题。但是随着自动驾驶科技的普及和智能感知硬件的发展，如何处理这些感知到的信息对于车辆来说就成了一个大问题。并且对于自动驾驶而言，除了需要处理的信息量很大以外，许多和自动驾驶有关的信息都是以图像的方式传输到车载处理器的，所以除了常规CPU以外最好还能有个GPU也就是图像处理器，也就是我们常说的显卡。

老黄一笑，从身后的橱子里拿出了一张RTX3090。但是发现车在主板上没有PCIE接口，于是乎就收起了3090拿出了一颗Drive Orin。这块芯片很类似我们平时常见的桌面级别CPU，能够处理复杂的数据但同时，也有着集成的图像处理模块能够将复杂的图像信息引导成对自动驾驶算法有用的信息。而就像我们之前所说，ET7上有四块这样的芯片。其中的功能构成，是两块主算，一块冗余备份，一块深度学习。它们共同组成的ADAM超算平台，能够在拥有超1000TOPS算力的同时保证可靠性和成长属性，就像我们人一样，在探索中不断学习，不断进步。

而这一切的一切，最终的目的都是实现V2X智慧交通的未来。所谓V2X（Vehicle to X)就是以车辆为核心的万物互联，以拥有及高算力的车辆个体为基础，以云计算和高精地图为辅助。V2X实现后的自动驾驶，不仅仅是每台车像摸瞎一样探索身边的环境，环境也会将实施的动态信息传递给车辆。告诉每一台车下一个路口的信号等情况是什么样的，当前的车流动线如何，行人的情况如何等。而车辆也可以根据高精地图提供的信息，结合自身传感器感知的数据对车辆的行为进行规划。相比较现阶段的自动驾驶，V2X实现后不光是安全性有着飞跃级别的提升，操作便利性和数据可靠性也会大幅增强。

而这样的美好未来回归到现在，实现的唯一途径就是增强车端和环境端的算力水平。虽然5G通信+云计算是个好路子，但轮可靠性肯定还是车载芯片更胜一筹。因此，较早开始适配多芯片，开始研发自动驾驶算法，也就能更快到达实现V2X的明天。而ET7很明显，已经在路上了。

▲高能量密度电池带来的超长续航表现，是电动车里程焦虑唯一解决途径。

虽然这么说可能有些绝对，毕竟如果今后的充电技术也有着飞速发展，在极速超充的加持下纯电动车也能够实现5分钟从0充满电的话，就算电池小一些似乎也没有什么不妥。但是就像我之前所说的，日后纯电动车型的发展必然伴随着各类硬件技术的崛起，到时不仅仅是负责驱动车辆的电动机需要耗费大量电能，感知硬件和处理模组同样会消耗大量的能量。而如果电池的能量密度依旧保持在现有水准，那么那时候的电动车可能真的就要和手机一样一天一充了。

因此，在硬件发展的同时保证续航水平，甚至是继续增加续航水平，就必须不断增加电池的同体积能量密度。要是没记错的话，ET7应该是国内第一个宣布使用100kWh电量电池的纯电动车型。虽然并不是马就能够交付吧，但是在看见100kWh车型的续航表现将超过1000公里的时候，我的心里还是咯噔了一下的。因为这是我第一次真正觉得，在单次能源补充后的续航成绩真的已经超过了燃油车。而这距离当时蔚来推出续航仅有300公里出头的标续ES8也仅仅过了三年，电池技术发展之快真的有些令人咋舌。所以转念一想，如果以后的电池能够做到如今3-4倍的能量密度，那好像单次充电时间稍微长点也并没有太大的影响。

当然在极速超充到来之前，蔚来好像也并没有选择干等着。作为国内唯一一个采用换电方案的新能源品牌，蔚来在现阶段就做到了单次能源补充时间5分钟，单次续航里程接近燃油车的水准。再次转念一想，似乎只要100kWh电池组得到了广泛应用，第二代换电站实现了无人换电，蔚来的使用体验和汽油车之间的差距就会被无限缩小了。

所以，现在的ET7在设计和技术上基本已经展示了十年之后主流豪华电动轿车模样。而它，很有可能在那时被人们称为时代的“开创者”。