易车原创：3.15已过，特斯拉没拿下3.15晚会汽车类“大奖”令不少人唏嘘不已，原因就在于最近正闹地沸沸扬扬的特斯拉“失控门”事件。短时间内，就发生了河南女车主因车辆失控引发交通事故解决未果坐车顶维权和海南男车主失控撞上护栏两起事件，而这两起事件指向同一个原因：刹车失效。
两位当事车主都在事故发生后与特斯拉官方联系，但均未得到满意答复。从特斯拉产品入华至今，就一直没停止过各种负面的声音。除了层出不穷的车辆故障外，傲慢的服务态度也让特斯拉饱受争议，甚至引来了五部门的联合约谈。而这次的“失控门”，更是将特斯拉再次推向风口浪尖。
一时间，舆论场波谲云诡，特斯拉官方和车主各执一词，网络大V各执己见，事件越炒越热，但仍未得到一个令人信服的定论。我们不准备在纷繁复杂的情况中盲目站队发声，而是回到事件的核心：刹车失效，尝试从技术角度为大家找到接近真相的答案。两次事件的矛头都不约而同地指向了当事车型特斯拉Model 3的制动系统：博世iBooster。
它是否是造成事故的元凶？问题到底出在它自身的设计缺陷还是特斯拉二次标定？而这套广泛用在高端新能源电动车上的制动系统未来是否将在其他品牌车型上重演“失控门”？
随着新能源车和自动驾驶技术的不断发展，传统的真空助力式制动系统已经很难满足车辆在更复杂智能的驾驶工况下完成刹车工作，线控制动系统（即电子控制制动系统）应运而生。而博世iBooster则是这项技术的代表作之一，它于2013年发布，至今已经发展到2.0版本，包括当事车辆特斯拉Model 3在内，还有理想ONE、蔚来ES8等热门新能源车都是采用了这套系统。
上图是它的机械结构图，它的工作原理可理解为：
驾驶员踩刹车踏板，
踏板接口输入杆6产生位移，
踏板行程传感器5探测到踏板接口输入杆6的位移，
并将该位移信号发送至电控单元2，
电控单元2计算出电机应产生的扭矩，
再由传动装置将该扭矩转化为伺服制动力。
伺服制动力、踏板接口输入杆6的源自踏板的输入力，
在制动液存储罐4内共同转化为制动液压力。
简单来说，它的工作过程就是：踏板制动→提供位移信号→电机转动提供助力→实现制动。这也是它与传统的真空助力式制动的区别，它是靠电信号驱动电机带动电动真空泵提供刹车助力，而后者是靠发动机进气管的真空度产生助力进而完成制动。
由于电信号的加入，才有可能实现新能源车的动能回收、驾驶模式调节（舒适、运动...）、自动驾驶辅助过程中车辆辅助驾驶员完成包括日常自动制动、遇到突发情况后的紧急制动等操作。
上文已经说过，新能源智能汽车想要摆脱纯人工操作，借由电脑的帮助实现更复杂的制动能力和辅助驾驶员完成制动，势必要选择线控制动系统，而博世iBooster系统则是这领域的佼佼者。那它具体来说到底相比传统的真空助力式制动系统有哪些优点和缺点呢？
优点1：体积变小&减重，适应性更强
由于线控制动系统并不依赖发动机负压产生的压差或者真空泵，所以原先这些部件得以取消，减少了对发动机舱空间的占用，也减轻了制动系统的重量。对于正向研发的新能源车而言，对整车结构设计上能有更好的优化空间，实现更高效的布局。同时由于不依赖发动机压差，还避免了高原反应产生的制动力降低的情况。
优点2：功耗更低
由于是电机作为主要驱动部件，电机产生扭矩比起真空泵做工产生的功耗要低很多。而且即使采用了线控制动系统，在驾驶员踩下制动踏板后依旧能获得真实的制动反馈，比如ABS的回馈力度和刹车片的衰退等。
优点3：刹车踏板力度可调
因为是电信号而非直接物理连接的真空助力，因此当你踩下刹车踏板时的力度是可调的。这就实现了很多车型上支持的“驾驶模式选择”功能中的自定义制动模式。根据个人喜好选择运动、舒适、经济等驾驶模式后，系统可根据不同模式设定刹车踏板的灵敏度。比如经济模式下刹车踏板设定为前三分之一行程为空行程，过了这个节点后才给到制动力，保证日常跟车时的舒适性和安全性，让刹车变得不那么神经质。而在运动模式下，我们常说的“刹车虚位”变得更少，同时初段就能提供强烈的刹车力度，满足高负荷驾驶工况下对制动力的需求。
优点4：支持动能回收，提高续航里程
动能回收是新能源车的基本配置，也是相对传统燃油车而言对驾驶员更友好的一个配置。它可以通过松开油门踏板的操作以一定的制动力度使车辆逐渐减速，减少了驾驶员踩踏刹车踏板的频率，降低了驾驶疲劳度。并且在很多车型上都支持动能回收力度调节，驾驶员可以根据自己的驾驶习惯灵活调节甚至取消该功能。（Model 3在近期OTA中取消了动能回收调节功能，默认最大动能回收等级）
动能回收功能就是靠iBooster和ESP hev的配合实现的。通过调节电机助力，将多余能量转化为电能存储在ESP hev的低压蓄能器中，车辆在制动或惯性滑行时来提供制动效果。通过这种方式可以实现最大0.3g减速度的能量回收，使电动车辆的续航里程增加高达20%。
优点5：实现驾驶辅助
当下汽车行业新四化进程中，电动化和智能化非常重要，而自动驾驶辅助则是重要的一环。在自动驾驶的终极状态下，是完全没有驾驶员介入纯靠汽车自主完成行驶过程的，这其中车辆势必要主动介入刹车过程。而在当下L2+为主流的阶段，这套系统以辅助驾驶员操作为主，但还是要适时介入，这也是传统真空助力式制动系统无法实现的。
在iBooster系统中，通过主动建压可以在无驾驶员踩踏刹车踏板的情况下实现制动。而且相比ESP系统，这种方式获得制动力的速度要提升3倍，比人为制动更要快得多，不仅在速度上大幅提升，还在制动力度的精准度上有更好的表现。
紧急情况下，iBooster可在约120毫秒内自动建立全制动压力。这不仅有助于缩短制动距离，还能在碰撞无法避免时降低撞击速度和对当事人的伤害风险。除了主动刹车场景外，在日常行驶工况下，该系统也能主动介入适时给予合适的制动力，在当下L2+级自动驾驶辅助状态下，车辆已经可以实现直线、并线、进匝道等场景的自动制动。
缺点1：制动平顺性
有一部分智能电动车的驾驶员不喜欢动能回收或者不喜欢电动车驾驶方式的理由就是那种制动感受不自然，不如自己踩刹车可控。这是因为能量回收与液压制动切换过程中的减速度变化，由于制动源（电机制动和摩擦制动）属性完全不同，经历了长期的标定优化后，也无法实现在部分特定工况下的100%平顺衔接，还是会被敏感的体验者感知到。
缺点2：安全可靠性
新技术的发展时间相对较短，直至目前也难说完善，就存在着潜在的安全可靠性风险。这也是本次讨论事件中最主要的争议点：事故的发生可能是博世iBooster系统的问题。原则上说，这套系统采用双安全失效模式：
一．系统部分故障
1.1：车载电源不能满负载运行，iBooster 则以节能模式工作，以避免给车辆电气系统增加不必要负荷，同时防止车载电源发生故障。
1.2：iBooster发生故障，ESP会接管并提供制动助力。（ESP和ABS不同，ABS要有踏板输入才能起作用，ESP不用踏板输入也能起作用）
二．系统完全失效
当车载电源完全失去电力，驾驶员可以通过无制动助力的纯液压模式对所有四个车轮施加车轮制动，使车辆安全停止。（和传统的真空助力器失效相同）
但显然理论是理论，现实是现实，它还是发生了不可避免的问题。早在2017年，东风本田2018款CR-V发生“刹车门”事件被迫召回，责任认定为iBooster软件存在设定问题，从而在行驶过程中车辆产生误判导致事故。此后，宝马发布召回，称iBooster马达焊接出现问题导致系统报错进入故障模式失去助力。因此，此次事故也不能完全排除是博世iBooster系统的问题。
了解完博世iBooster系统的方方面面，让我们回到本次事件当中。海南案例中那辆Model 3在空旷水泥路面准备停车，过程中车主有一个向前驾驶调整车辆姿态的动作，当时车速在20 - 30 km/h，这时当车主要踩刹车准备停车时却发现刹车踏板不动，踩下后并没有制动效果，导致车辆撞向护栏。
期间车主声称踩了三脚刹车，前两脚是点刹没停稳，最后一脚踩死发现刹车踏板踩不动，车辆没有制动而直接撞护栏。尴尬的是，后续在相同环境下特斯拉售后人员在车主陪同下用另外一辆Model 3进行了同样的操作，而结果也是撞墙。同时相似环境下一台别克的汽油车却刹停了。
在特斯拉官方声明中声称分析了后台数据，并未发现车辆存在异常。而对于事故的解释，翻译成大白话就是：当时路面为砂石和积水混合的泥泞路面附着力低，驾驶员前两脚点刹踩得很轻，临撞车前0.5s才踩死了，这会已经来不及刹停了，所以撞了。
这份声明显然和售后测试另外的Model 3和别克车的测试是相悖的。售后人员没理由像声明中所说的车主那样点刹是轻踩，它肯定是大力度点刹的，但还是撞了。假设当事车主和售后人员所述情况属实，误操情况不可能存在，因为在二次测试中售后人员不会犯这个错，所以网上分析的刹车油门同时踩、油门当刹车踩都是不可能的。
而上文所说的本田CR-V等召回事件和这次事件有一个共性都是刹车助力消失，也就是所谓的刹车踏板踩不动了。但成因却各不相同，可能是iBooster零部件故障，也可能是软件标定有问题。有先例在，大家是有理由怀疑问题就是出在iBooster系统本身的。
舆论有一种声音在于：在湿滑颠簸路面下，踩下制动踏板，iBooster会向伺服电机请求与踏板一致的制动扭矩，但此时ESP hev认为正在做能量回收，踏板位移踩下去的油液暂时保存在ESP hev的临时储压罐内，并且踏板不会提供给驾驶者任何助力，所以踏板踩不下去。但此时本应该制动的力被回收了，但回收回来的力又不释放制动扭矩，相当于踩刹车的制动力和动能回收的制动力都没有，直到切换到高附着力路面才重新进行动能回收，导致碰撞发生。
此外，ABS的逻辑标定也有可能出现问题。事故过程中是从低附着力湿滑路面到高附着力的路面的综合环境，在低速低附着力路况下ABS逻辑判定有偏差导致刹车距离延长，而碰撞前的0.5s车辆从低附着路面进入到高附着路面，ABS正常发挥作用并iBooster系统配合完成制动，但此时可制动的距离严重不足才发生撞墙。
目前，这个事件中存在的变量很多，我们不能武断地认为一定是iBooster或是ABS的问题，也不能武断地推定是博世原厂自带的问题还是特斯拉再次标定后导致的结果。但我们希望通过这一事件，让大家更深入地了解当下主流的智能电动车的制动系统，同时采取正确的操作方式保证在突发情况下车辆和乘员的最大安全。未来我们还将通过测试的方式再次验证，敬请期待。
