文｜乔伊
在过去的一年，以往专注于跑量的日系车，销量整体已经下滑到20%以下。这也是日系车连续第四年销量下滑。
好用、耐用，且价格适用的日系车，在新的浪潮中走向了下行通道上。
这似乎是一个风向标。如果连专注铺量的日系车都开始下跌超过1/5，是不是就有理由对汽车市场报以悲观的态度了。但事实是，正好相反的。
事实上，在受到疫情影响，形势整体十分困难的2022年，中国汽车市场的整体产销量分别为2702.1万辆和2686.4万辆，分别增长了3.4%和2.1%。连续14年居于全球第一。
也就是说，全国汽车销量的整个大趋势即便艰难，仍在缓慢增长，而日系车则在这个增长的浪潮中，出现销量的明显衰退。
为什么现在的人，不再喜爱日系车了？似乎，这才是值得观察的。
自我变化与市场变化
其实，所谓的卖得好与不好，最终的决定权，依然在市场与消费者手上。那么，为什么消费者开始不买日本车了？
一个很重要的原因是，越来越多的国产汽车品牌，开始成为了日系车的平替。
不过，平替这个词依然是一个不准确的说法。
如果说，日系车以往给人的形象是，好用、耐用、适用，没什么花活，更不会有什么超前配置，且驾乘体验平实，没太多激情。那么，在如今这个市场增长越来越缓慢，消费者需求越来越增加的时代里，竞争优势确实没那么强了。
优势，如今越来越集中在了国产汽车大集团的手中。因为，你想要的他们全都给。
在这些厂商的字典中，消费者绝不是只能花一点钱，获得一个平实、无趣的产品的群体。而是，在满足基本的出行需求的前提下，让驾驶变得更有乐趣。在这个过程中，配置堆料，已经是一个最基本的操作了。要操控给操控，要豪华给豪华、要智能给智能、要领先的新能源技术，同样也能给。
尽管，这种在成本范围内无限制地满足需求，其实会承担比较严重的后续产品打造的压力（也就是自己把自己给卷到了）。但在抢市场的过程中，显然是顾不了那么许多的。
因而，我们看到在去年的大集团销量排行榜上的前五名（零售）中，比亚迪成为了第一，长安排在了第三，吉利则成为了第五。日系车一个都没有挤进去。
因为，时代已经变了。
在如今那些花钱如流水，只买喜欢不买牌子的Z世代眼中，能满足需求的品牌才是好品牌。而对于那些来自海外，百年沉淀，全球领先之类的宣传，其实并不能完全打动他们，引领他们掏钱了。
当然，国产车的挤压是一个原因，但也并不是唯一的原因。
这些年的品牌向上，其实推动了很明显的购车趋势转向豪华的风潮。因而，更多时候愿意走经济路线的日系车显然也会受到这股风潮的冲击。更多以往的目标消费群体，转向购买豪华品牌的入门级车，以及新能源汽车，也必然会冲击到以往日系跑量车型的生存空间。
以日产汽车最重要的跑量车型轩逸为例。尽管去年仍然跑出了42万辆以上的成绩，占据轿车销量排行榜的第一，但与2021年度51.32万辆的销售成绩相比，就已经跌了近20%。
与此同时，尽管广汽丰田在去年总销量首次突破了百万辆的大关，但是其中最重要的热销车型已经开始转向品牌旗下的赛那、汉兰达、凯美瑞、以及威飒及威兰达这样的品牌内定位更高的产品（总计卖出了58.05万辆）。这也就意味着，广汽丰田整体销量成为了更多依靠中、高端产品线的“头重脚轻”型格局。
更重要的是，真正从一开始就要走高端路线的品牌，受到的冲击更大。雷克萨斯在这一年在中国市场的销量首次出现了下滑（去年前11个月销量同比下滑16.45%）；英菲尼迪全年销量只卖出了6000多辆；而讴歌，在更早些时候，官网已经无法登陆，是否退出中国，十分值得观察。
可以说，低端产品线受到挤压，高端产品线几乎全线受挫，仅仅只有中端支撑的态势，很难撑久。
所以，现在的问题是，日系车真的没机会了？
谁不能做“平替”呢？
日系车面临调整，是肯定的，但如果说没机会，这个结论下得就有些武断了。
毕竟，人家在全球汽车市场都是很重要的一块拼图，在中国市场好歹也经营了几十年了。市场变化确实有，但只要稍作调整则依然是有机会的。
这个机会，可能来自于成为一个优秀的“平替”。而这个“平替”的机会可能就来自于新能源车市场。
日系车不接受或者说不积极接受新能源（主要是电动），这个论点一直被人们所熟知。以往，这种断然拒绝，或者扭捏勉强的态度，其实在很大程度上影响了日系车开拓全新的领域，去保住自己的销量增长，尤其是在中国市场的销量增长。
但，形势比人强，很少有人能做到，看见地上有钱，而不弯腰。
因此，丰田明确了雷克萨斯完全转型电动化的技术路径。而在丰田体系内，不论是广丰还是一丰，都有了bZ这个电动车系列的产品；同时，本田也同样如此，在广本和东本层面，都投放了e:N这个纯电动的品牌。
嘴上说不要，钱包很诚实，面对销量下跌，虽然不看好纯电这个技术路线，但先走一走，把钱先赚一波，总是没有错的。
但这样的产品线，能够支撑起这些主流日系品牌的销量增长吗？再退一步说，能否形成新的产品线拼图？
我个人的看法是，依然是有机会的。
目前看来，以广汽本田的极湃1为例，这款从内到外都散发着“该省省、该花花”的浓浓本田风的电动车。从产品定位上来说，就极其靠近本田的内燃机车（按照他们的观点，驾乘不晕眩，是一个重要的卖点）。
这种靠近，甚至是相似体现在了车辆包括选材、设置，人机交互、操作模式，使用手感等方方面面。还是那个熟悉的本田，还是那个熟悉的日系车。而本田，似乎也明确了这就是一辆开起来很本田的日系车。
这是一个如今主流造车企业转向电动车的思路，也就是除了能源形式，其他方面将不会打破以往你对品牌的认知，以及对于熟悉的使用感受的认知。
粗看起来，这是一种并不想突破的守旧思维。但从另一个角度看，能够看出这种传统厂商，尤其是日系厂商对于汽车制造的思路与理解。不过度创新，给出更平实、更稳定的使用体验。这种造车思路，首先满足的是那些选车不为走在潮流科技前沿，而真的是为了代步，或者顺便获取一块免费牌照的人的核心需求。
更重要的是，拥有了这样的造车思路，以往日系车所采用的那些供应商、物流渠道，基本不会改变（只是新增了与电动相关的供应商而已）。这也就提供了一个非常重要的保障——品质可靠。
这是日系车到目前为止最重要的核心亮点。而在这个亮点被更大地发挥出来之后，日系品牌似乎也就有了重新站上舞台中央，和原本取代了他们位置的人进行竞争的可能性。
毕竟，如今除了比亚迪，谁也没有绝对的把握说自己的三电技术上有了足够的优势。而当可靠、耐用、好用、适用的特点与日系车同时进入新能源时代之后，就又有可能“优势在我”了。
当然，原先在内燃机上被人“平替”掉的销量，也可能因为这样的优势，而重新回到手中。
结语
按照中汽协的预测，今年新能源汽车的销量将达到900万辆。而那些走高端的、走智能的新造车厂牌、除了特斯拉可能能够承担起1/9的销量之外，剩下的巨大的红海市场，其实就是为了那些不求最新，但求最稳，跑量为王的品牌们所准备的。
这是一个风口，如果日系能抓住，就能够重新站回他们以往的位置上去。
当然，如果到目前为止，依然没有五菱宏光MINIEV这样的跑量能力，也许日系车要做的，是加快自己的新车推出速度。这年头搞个团体作战，并不丢人。
而日系车，也是一个车型幻化无数分支车型的个中好手。
毕竟，不论身处什么时代，跑量车都是最大的红海，而日系车是有能力在这个不求领先，但求稳定的市场中，写下自己的名字的。
