在国家千亿资金与开启20个试点城市的支持下，车路云一体化日益受到关注。
根据国家智能网联汽车创新中心等联合发布的《智能网联汽车“车路云一体化”规模建设与应用参考指南》，车路云建设内容包括车载终端、路侧基础设施、云控平台三大部分。其中，路侧与云端设备主要由政府主导建设，车端则在单车智能自动驾驶基础上，新增C-V2X和4G/5G通信技术，形成车与路、云、人等全方位协同配合。
因此，车路云一体化发展的一个重要环节是，车企要在车上新增5G和C-V2X设备。但目前来看，车企在车路云一体化方面并不积极。
这在8月17日由中国电动汽车百人会主办的“第四届沈阳智能网联大会”上也可看出端倪。这一关乎智能网联汽车的大会，只有宝马和东风岚图两家车企参加。另一方面，市场上具备C-V2X功能的车型寥寥。
与此同时，今年上半年，汽车行业最火热的话题也并非车路云一体化，而是城市NOA（NavigateonAutopilot，领航辅助驾驶）。随着端到端AI大模型技术应用，NOA智能驾驶的装机量迎来了爆发性的增长，各车企开始比拼开城（NOA在某个城市开通功能使用）速度、NOA迭代速度。
车路云一体化发展在车端的堵点何在及如何解决，成为重要问题。
一、千亿赛道不断升温
随着越来越多利好政策出台，“车路云一体化”建设在不断升温。
车路云一体化是指，在车路协同的基础上引入云端和其他支撑平台，通过利用地图、气象等平台信息实现更安全可靠的自动驾驶，是智能网联汽车“中国方案”产业化落地的关键，同时也是智慧交通、智慧城市的重要解决方案。
2018年以来，国家相继出台多项政策，统筹规划车路协同产业发展，加强顶层协同。2020年新基建政策和2021年“双智城市”试点政策的出台，进一步推动车路协同发展热潮。但此后由于诸多因素制约，发展放缓。直到进入2024年，车路云的发展才明显提速。
2024年1月，工信部、公安部等五部委联合发布《关于开展智能网联汽车‘车路云一体化’应用试点工作的通知》。接下来不到半年时间内，五部委确定了北京、上海、深圳、广州、武汉、重庆等20个城市（联合体）作为首批“车路云一体化”应用试点城市。
就在试点发布之前，5月，北京发布近100亿元“车路云一体化”新基建项目规划；6月，武汉的“车路云一体化”重大示范项目获市发改委批准，备案金额达170亿元。此外，福州、鄂尔多斯、深圳、沈阳等地相关项目或获得审批，或已开启招标。
值得注意的是，上述车路云一体化项目对应的资金主要来自国家专项债或超长期国债，同时，地方财政和企业也会出资建设。国联证券在研报中指出，短期来看，部分城市智能网联车路云一体化项目陆续落地，市场规模有望达千亿级。
二、行业将迎来快速发展期
第四届沈阳智能网联汽车大会上，业内专家纷纷表示，“车路云一体化”大规模建设的序幕已经拉开，行业将迎来快速发展期。
“以‘车路云一体化’为主要方向的智能网联汽车，承担着培育新质生产力、加速塑造汽车产业高质量发展新动能、新优势的重大使命。”工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波表示，“车路云一体化”的发展，标志着我国车联网产业已从技术验证过渡至规模落地的重要阶段，进入拓展应用的新进程。
十三届全国政协经济委员会副主任，工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波
不过，当前，“车路云一体化”应用示范还处在初级阶段，在车辆运用、系统运行方面仍以单车智能为主，这导致获取数据很被动。
数据是“车路云一体化”可持续发展的重要驱动因素。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，让数据得到分级、分类挖掘和运营，是“车路云一体化”实现商业回报的关键。政策和标准是其落地和应用的重要保障，既需要国家部委制定相关政策，更需要地方推进政策、标准和法规创新。
如何更好推动“车路云一体化”发展？苏波建议，要加强技术创新、完善产业生态、强化基础设施建设、拓展市场应用等；应持续投入研发资源，突破关键核心技术，推动自动驾驶及智驾芯片、车联网、云计算等领域的技术创新和突破；要加强汽车、通信、交通等产业协同合作，推动产业链、创新链、资金链和政策链深度融合，为“车路云一体化”发展提供支撑。
李克强认为，推动“车路云一体化”，要确保项目形成商业闭环，使基础设施建设形成持续的投入产出机制。“车路云一体化”还需进行系统设计，明确架构、方法论和流程规范，制定与国际接轨的标准规范，推动技术体系全球推广。
中国工程院院士李克强
三、车企很“淡定”
目前，如蘑菇车联、希迪智驾、黑芝麻智能等众多以L4级自动驾驶起家、后瞄准车路协同领域的自动驾驶公司，近期也频频宣传本企业的车路协同业务。车路云一体化也成为汽车产业的热门话题。
即便如此，车企作为车路云的重要参与者，整体上却异常“淡定”。
“我们感觉最大的问题是，城市参与程度越来越深，但车企参与度却比较浅，没有车企参与的车路云就使得这个产业功能出现了短板。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。
为何会出现这种现象？
同济大学教授朱西产表示，目前的智能汽车跟路端没有连接，跟云端有4G互联的非实时互联。通过云平台将实时路况数据下传到车上，而云端收集道路交通信息做实时路况，这属于“弱”的车路云。“而如果要做‘强’车路云，做车路协同和云控，那车路云所有通讯都需要进行5G/6G通讯升级，也必须提升5G产品性价比和可靠性，但目前的5G根本没这个能力。”
“其实最重要的是跑不通商业模式，没法闭环。”华为自动驾驶相关负责人黄刚表示。多位车企、自动驾驶公司相关负责人也表达了相似的观点。
张永伟也在大会上作报告时坦承，在大会前一天的闭门座谈会上，讨论最多的是如何形成商业闭环，如何探索建设比较良性的投融资模式。
车路云一体化的目的是实现高级别自动驾驶，但全场景、全域的L4级自动驾驶或车路云协同则完全不可能，“有些特殊区域是不可能安装摄像头等设备的，即便我的车是L4级自动驾驶，但周围的车不是，那我要L4有什么意义呢？除非把所有车都换成L4级，但要知道每年新增的一千多万辆车，就算全部都支持V2X，相比3亿多乘用车的保有量来说，也只是个位数。”黄刚表示。
如果不能实现全域、全场景的车路协同，那车企还不如用NOA，毕竟现在在端到端AI大模型的加持下，NOA的迭代速度更快，驾驶习惯也更拟人，体验感也非常好，且“车路云一体化”就是将智能车上搭载的感知、计算、通讯单元在路上也装一遍，能用一套不是更好吗？
毕竟，车企是以盈利为目的的，做出的产品要让用户买单，车路协同各方的投资既大，车企也无法从中获利，自然反应冷淡。
四、实现可持续化商业运营
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟
那么，该如何深入开展车路云一体化规模化应用？如何实现可持续化商业运营？对此，张永伟也给出了解答。“过去我们的误区是把高配的基础设施建设专门服务于极少量的高等级无人驾驶，由于无人驾驶车辆很少，设备的利用率就偏低，因此车路云试点应用的重点是赋能有人驾驶的汽车。”
“所以整个车路云跑通商业模式一定是从有人驾驶包括过去海量保有的汽车当中，来探寻对汽车的应用。目前，用车路云来改善出行服务已经深受欢迎，尤其车路云在车辆行驶安全、效率提升、能耗减低、舒适性提高的赋能体验，得到了消费者、驾驶员的欢迎，所以有人用，就一定会有人付费。”他进一步说到。
此外，张永伟强调，数据是车路云一体化可持续商业化运营的关键。“云的核心不只是传输，要解决的还有数据问题，有了数据就有了车路云可持续商业化运营的基础，所以无论是对政府提供服务、对车企提供服务、对交通交管和城市提供赋能，关键就是数据。因此车路云能不能通过这样的建设让数据进一步汇聚，让数据变成资产，让数据得到分级分类的挖掘和运营，这是车路云一体化实现商业回报的关键。”
“另外，在交通上，车路云一定要赋能交通。在很大程度上，这套技术体系很可能带来交通交管领域的深度变革，形成智慧交管‘中国方案’。”他提到。
“针对城市管理当中的巨大痛点，如交通拥堵、交通安全、停车服务，如果用车路云的方案，解决过去一直想解决而解决不好的问题，这也能够加快车路云被全社会认同。”张永伟认为。
