乘联会数据显示，2022年10月，中国自主品牌的国内零售份额首次超过50%，达到51.5%。

10月份，整体乘用车市场零售达184万辆，其中，自主品牌零售94万辆，同比增长22%，环比增5%；而主流合资品牌零售70万辆，同比降9%，环比下降6%；豪华品牌零售21万辆，同比增16%，环比降29%。

相对于合资品牌，自主品牌不论是同比还是环比增长，都在高歌猛进中。

除了单月跨过50%分界线，自主品牌今年全年零售销量很可能会突破1000万大关，目前1-10月的累计零售销量为777万辆（注：全年批发销量在2016、2017年均突破1000万）。

2023年，自主品牌的全年国内零售份额也将突破50%，开始在主场压倒式的领先。

中国已经是连续13年的全球第一大汽车产销国，对于这样一个全球最大的单一市场，中国品牌拿回多数市场份额，是一个关键的里程碑事件。

从1958年中国第一辆轿车下线，到八九十年代开始的合资潮，再到入世之后长达近20年的高速增长，以及随之而来的“三连降”，中国乘用车在一波又一波的洗礼中蜕变，如今已呈全球争雄之势。

三轮周期

十多年来，自主品牌的市场份额一直在40%左右徘徊，在与合资车企的竞争中各有胜负。好的时候，自主品牌不论是单月还是全年，都一直没能突破50%；差的时候，自主品牌还经常掉到40%以下，而40%被认为是自主品牌的生存警戒线。

从2009年以来，自主和合资的交战已历经了接近三个周期。

注：前文为乘联会国内零售口径，本图为中汽协批发口径，包括经销商库存、出口等，中汽协数据可追溯性强，因而采用中汽协批发数据，但其实乘联会国内零售数据更接近实际表现。

第一个周期：从爆发到停滞不前（2009年-2014年）

2009年，中国成为第一大汽车产销国，同时乘用车的产销也首次突破1000万大关，自主品牌乘用车迎来爆发，市场份额达到了44.3%（注：中汽协批发销量口径），第二年则是更进一步达到了历史峰值的45.6%。

尽管这时的自主品牌份额处于巅峰，但主要是受大环境的影响，自主品牌那时的产品、实力远不如现在这般强大。

2008年经济危机之后，合资品牌受影响大，再加上那时的中国市场还不如现在这么重要，自主品牌趁合资品牌重整旗鼓迅速占领市场，这时自主品牌的车型主要还是以比亚迪F3、奇瑞QQ等为主。

2009年至2014年，自主品牌在市场份额峰值定格在45.6%之后，年销量进步不大，连续5年维持在700万辆左右，而这一时期却是中国乘用车市场大发展的时期，整体市场接近增长了两倍，从1000多万辆增长至接近2000万辆。

自主品牌的市场份额进入衰退期，这时的中国车企还在走模仿对标路线，对市场的理解都还不成体系，仍然只能在性价比路线上和合资品牌错位竞争。

到了2014年，自主品牌份额一度下跌至38.4%份额，跌破防线，引起了全行业的警觉。

好在中国车企更了解中国人的需求，发掘了SUV这一潜力市场，长城、长安、吉利、广汽纷纷推出SUV。通过自身努力和SUV市场爆发，自主品牌稳住了市场份额。

SUV市场从2013年开始爆发，首超300万辆，此后3年分别每年再新增100万、200万、300万的增量，直到2016年超过900万辆，后续规模稳定在这一量级。

但自主品牌在SUV市场的先发优势却不是牢不可破，合资品牌尽管在市场启动时慢了一拍，但后续也迎头赶上，目前自主品牌在SUV市场中仍然保持着微弱的优势，2021年自主品牌在SUV市场中的份额为52.3%。

第二个周期：再登巅峰到跌至谷底（2015年-2020年）

中国车市在2016、2017年见顶，整体汽车销量快摸到3000万辆，乘用车也接近2500万辆。

经过多年的追赶，国产车的质量、内饰、外观、三大件均已经取得长足进步，对用户、市场的理解也更深刻，自主品牌已经可以屡屡推出爆款。

随着整体车市的水涨船高，2016、2017年自主品牌的批发销量也连续两年突破1000万辆，创下了空前绝后的成绩。

然而进入2018年，中国车市结束了连续多年的增长，开启了“三连降”，中国车市进入存量竞争的阶段，竞争异常残酷，一些尾部车企开始陷入经营困境，尽管在这一阶段，新能源汽车已经开始孕育，但对销量的贡献还很小。

甚至在2019、2020年，自主品牌的份额连续两年跌破40%，再次进入低谷期。

但机会已经在孕育，现在回头来看，2020年1月投产的特斯拉上海工厂是重要转折点。

特斯拉激活了中国新能源汽车市场，让原来还在依赖补贴和A00的新能源汽车市场，迅速转变到市场导向，好产品开始变多，新能源开始覆盖越来越多的细分市场，而不是继续躲在边缘市场中。

资本、用户开始追逐新能源汽车，蔚来拿到了合肥的投资，开始缓过劲来；理想、小鹏也纷纷上市融资，新能源汽车市场开始红火起来。

新能源汽车到底能不能像上一次低谷期的SUV一样，成为逆转战局的大杀器，当时行业远不如现在这般自信，两个例子可以回忆当时的情绪：

第三个周期：新能源汽车起飞（2021年-2025年）

在经历过三年徘徊之后，2021年，新能源汽车市场终于迎来起飞，全年新能源乘用车零售量达299万辆（乘联会口径）。

数据来源：乘联会

到了2022年，这一高增长态势还在延续，1-10月新能源乘用车国内零售443万辆，同比增长107%，全年国内零售销量可能将突破600万辆大关。

新能源汽车销量的爆发主要是自主品牌的贡献，自主品牌的新能源渗透率从今年4月以来已经连续7个月突破50%，全年渗透率预计也将突破50%，这代表着今年自主品牌卖出的汽车中，至少一半是新能源汽车，对应着约500万辆的新能源汽车销售规模。

而主流合资品牌的新能源车渗透率长期徘徊在4%左右，不仅推出车型少，成功车型更是少之又少。

新能源汽车市场仍然在高速增长中，但与上一波SUV的红利不同，这次是汽车产业革命性的变化，自主品牌的先发优势，合资品牌恐怕难以追上。

二重打击

除了新能源汽车将给车市带来巨大的改变之外，中国车市本身也在发生结构性的变化。

2018年之前，中国的消费主力是首购用户，这些购车用户在总购车比例中超过2/3，而在2020年之后，中国的首购用户已经降至50%之下。中国车市正从以首购为主，到换购、增购逐渐成为主力。

数据来源：乘联会

首购人群，一般会考虑买全能一点的车型，这辆车既要能跑长途，又要照顾通勤，还要能照顾全家人的需求，用户会考虑主流合资品牌，燃油车也往往是主要考虑对象；

而换购人群，往往能考虑级别更高、空间更大、品牌更好的车型，B级及以上车型或豪华品牌，往往是主要的考虑对象，主流合资的地位并不牢靠，BBA在这里仍然拥有较大优势；

增购人群的场景则主要可能是用于短途通勤，自主品牌的电动车成为大家的甜品。

从车市结构上来看，主流合资品牌正在进入“大逃杀”阶段，生存空间被进一步挤压，竞争压力越来越大。

而以比亚迪为代表的中国车企，还在通过混动方案，在经济性、智能化上都可实现对传统燃油车的产品力压制，蚕食主流合资品牌的基盘市场。

从今年1-10月的零售数据（乘联会）来看，自主品牌的市场份额是46.5%，德系的市场份额为21.2%，日系的市场份额为20.5%，美系受特斯拉拉动达到了8.6%，而韩、法等其余厂商大约分得剩下3.3%的市场份额。

尾部的合资品牌如广汽菲克等已经开始陆续退出市场，合资车企的末位淘汰还在继续，市场份额较少的法系、韩系相关的合资企业仍在中国市场挣扎，未来退出中国市场也都是大概率事件。

机遇与挑战

自主品牌之所以可以在电动化时代迅速超车，打的合资品牌措手不及，主要是由于中国市场变化快，同时也更卷，新能源汽车加剧了这两方面的效应。

市场变化快

受疫情阻隔的三年，是我国新能源汽车发展最快的三年，尤其是2022年，新能源汽车销量呈井喷式爆发，如果不能身处中国市场，是很难感受到这股热潮的。

数据来源：乘联会

新能源渗透率提升之快，将会导致很多动作慢的企业不知所措，完全跟不上市场的节奏。

中国新能源汽车市场，可能2020年主要的增长点是以五菱宏光mini为代表的A00；到了2021年，以特斯拉为带动的B级车市场增长很好；2022年主要的进攻点又变成了比亚迪发起的通过混动来进攻A级车市场。

如果不身在其中，不理解新能源汽车的技术趋势、供应链以及用户、市场，就很难推出匹配市场的产品。

这一切的发展非常快，合资品牌的慢步调已经很难适应中国市场快速变化的需求，而这恰恰是自主品牌的优势。

市场“卷”

同时，中国市场还是新能源汽车最“卷”的市场，尤其是智能化配置的比拼非常激烈，好产品也层出不穷。

这是由于中国车企的智能电动化转型最积极，以及对中国用户需求把握最准确。

中国厂商为了提升产品体验，愿意为不确定性买单，产品、技术迭代速度非常快。中国市场的高通8155用量是全球最大的；英伟达Orin的量产也是最积极的；在全球激光雷达厂商大败退的情况下，中国的量产激光雷达仍然在高歌猛进，禾赛CEO李一帆则直接表示“禾赛的销售额是美股8家激光雷达公司的总和”。

这一切背后，是中国主机厂在积极拥抱智能电动化并快速执行。

另外，自主品牌并不是在简单堆砌硬件，他们在挖掘用户需求、打造产品方面也已经颇有建树，新能源汽车同时也给汽车产业带来了很多的创新点，例如理想汽车发掘的奶爸车市场。

理想汽车CEO李想就曾表示，外资品牌在满足用户需求方面有两个劣势：1、不了解中国市场，无法直击当地用户痛点；2、满足某些需求的产品太贵。

总之，这个最大、最卷的市场每年都还在发生巨大的变动，竞争已经异常激烈，即使是特斯拉，其降价幅度如果不大都已经显得吃力。

如果不能付出百分之一百二的努力，任何品牌在中国市场都将难以立足。自主品牌对此早有领悟，合资品牌不论是心力还是能力，恐怕都难以抵挡这一轮的优胜劣汰。

两个难题

但同时也要意识到，中国品牌并不是畅通无阻的，至少目前就还有两座大山要解决。

11月9日，长安汽车董事长朱华荣在2022中国汽车论坛上表示，“缺芯贵电”问题对汽车产业的生产秩序造成严重破坏，1-9月份长安汽车损失60.6万产量，“缺芯”造成大量半成品库存，“贵电”导致单车成本增加5000-35000元。

芯片问题，一直是中国汽车产业的痛处，整体芯片自足率5%，供应链一旦断裂，造成的停产问题则会直接威胁企业的现金流。

高端芯片的替代方案也是车企需要考虑的问题，美国的多轮制裁加剧了不确定性，车企要学会在钢丝绳上负重行走，既保证现有产品不受影响，也要保证自研技术不受限制来确保在未来拥有竞争力。

碳酸锂涨价也使得新能源汽车上下游苦不堪言，电池太贵导致车企必须要在利润和市场份额中选一个，中国的大多数车企已经做出了牺牲利润保份额的决定。

李斌在三季度财报会上表示，由于蔚来采用了大电池的纯电动路线，受到碳酸锂价格波动影响很大，碳酸锂售价每提高10万元/吨，蔚来的毛利率就大约下降2个点，如果碳酸锂可以回归到10万元/吨的合理区间，将为蔚来释放8个点的毛利率。

碳酸锂价格持续走高不是长久之计，新能源汽车要想健康发展，碳酸锂、电池的价格还要进一步下降。

同时，碳酸锂资源主要集中在澳大利亚、南美，由外资企业把控，并不掌握在中国人手中，这也是未来的长期挑战之一。

困难都是短暂的，未来是美好的。

在经过数十年的兜兜转转之后，中国品牌终于找到了一颗可以消灭竞争的“银弹”——新能源汽车。

这颗“银弹”帮助中国品牌在主场翻身，也是中国汽车走向世界的关键。