本周，快递新规的争议热度刚要退去，快递和快运市场又因新玩家的入局热闹起来，快递“融跃速运”起网招商，快运“大集同运”蠢蠢欲动，两家背后的掌舵者更是让人浮想翩翩。

那么，当下的快递和快运市场还容得下新玩家吗？快递市场还有多少份额可做呢？快运市场的头部玩家对于发展陷入了哪些分歧呢？对比之下快递和快运哪个又更有前途有钱可赚呢？

今天就和大家一起来看下这些新玩家的“钱途”在哪吧！

No.1

快递快运 新玩家怎么玩！

阳春三月，正值春暖花开的好时节，快递和快运市场也迎来两位新玩家，跃跃欲试准备大干一场。

首先是快递新玩家“融跃速运”，工商信息显示其母公司为浙江启博供应链管理有限公司，注册时间2023年11月，注册地为浙江义乌，注册资本5008万元，实缴资本目前为0，2024年2月4日新增商标融跃速运。

其官网显示，下设融跃速运、仓储服务、车辆运输、人力资源、供应链、平台销售、科技研发等7项主体业务，其中融跃速运以承包制合伙人的模式发展，合伙人加盟条件包含网络建设费、风险保证金、品牌系统使用费等共计13万元，3月4日浙苏闽皖四省正式起网，一期计划投入120余个分拣中心和招商6000余个快递合伙人，开始引起业内热议。

最让人好奇的是这家公司的法人及实控人为吴秋实，企查查显示其担任多家物流供应链法人及股东高管，也曾担任过沈阳哪吒速运的法人，大家都知道哪吒速运2021年依托国企背景招商起网，后因快递牌照问题托管速尔后无果狼狈收场，目前经营异常列为失信人自身风险400余条。

然后是快运新玩家“大集同运”，公开信息显示其注册公司为杭州大集同运物流科技有限公司，注册时间为2024年2月，注册地为浙江杭州，注册资本100万元，实缴资本目前为0，2024年3月4日认证企业公众号大集同运。

按照其介绍主要围绕分布全国的核心物流园区，聚合优质网点、专线，结合同运平台服务，组建而成的覆盖全国的零担物流网络，同样采取的是加盟制合伙模式，其股东分别是杭州念恩科技有限公司(占股72%)、杭州百脉通科技合伙企业(有限合伙)占股20%、杭州大稔物流科技合伙企业(有限合伙)占股8%，其法人代表都是何玲燕，目前在华东和华南已开启招商。

据运联智库了解，大集同运的实际幕后操盘手是周军，原百世集团副总裁、百世快运总经理，后又加盟壹米滴答任快运板块的总舵手，是一位懂零担、懂网络、懂加盟模式的行业老人，这也让大集同运这个定位在300kg-3T的中票零担市场的新品牌备受期待。

正当业内对新起网的品牌议论不休的时候，国家邮政局的一则“合规经营风险提示”耐人寻味，直言“加盟起网莫轻信，守法经营是前提”，虽然未指名道姓，但言外之意大家可以细品：

近期互联网上有个别未获快递业务经营许可的企业，以“快递起网”名义开展招商加盟活动。邮政管理部门郑重提示：不要轻信快递加盟、快递起网等宣传。不要与未取得快递业务经营许可的企业开展快递业务经营合作。

除此以外，再往前的一则2024年第一号公告更是显示注销快递业务经营许可的企业名单，曾经被哪吒速运试图借壳快递牌照的“速尔快递”也赫然在列，这也表明现在想要拿到合法的快递业务经营许可已绝非易事。

那么为什么快递牌照要“严进宽出”呢？相比之下快运是不是会更容易些呢？这或许取决于两个市场的发展阶段不同，以致监管的力度也不尽相同。

No.2

快递市场 品牌集中度高！

大家可能都知道，快递市场的整个发展史可以分为萌芽起步、黄金十年、资本入局三个阶段。

1993-2003年期间，民营快递从非法经营获得准许后开始陆续成立，现在耳熟能详的顺丰、中通、韵达、圆通等头部快递皆诞生于此时期，后来随着2003年淘宝网成立，2005年圆通和淘宝开始合作后蓬勃发展。

2009-2019年期间，可以说是快递行业高速发展的黄金十年，2009年淘宝开启第一届双11狂欢节，得益于电商和经济的崛起，让背靠电商平台的通达系和依靠航空时效件的顺丰在此期间发展迅速，全部上市。

2020年以后至今，资本的入局也让快递行业陷入惨烈竞争的阶段，尤其在极兔从国外杀回国内掀起了又一番价格战，三年亏损超260亿“流血”上市，如今各地陆续出台限制低价竞争的政策，新规和国标开始严管。

反映到数据层面，2023年快递业务量已达1320.7亿件，2016-2021年行业复合增长率28%，2021-2023年行业复合增长率下降至10%，2024年预计完成1425亿件，增速6%左右，可见快递行业已进入增速换挡期，头部快递品牌也开始进入存量竞争时期。

以顺丰+通达兔为例，六家头部快递的整体市场占有率已从2017年的66.7%上升至2023年的86.8%，品牌集中度提升了近20个百分点，期间诸如百世快递、丰网速运、天天快递、快捷快递、国通快递、全峰快递等等二三线快递品牌倒闭或被收购，最终消失不见。

还有大家最关心的干快递赚钱吗？也可以看下头部快递目前的盈利情况，2023年前三季度各家每票快件净利润，中通0.29元、圆通0.17元、韵达0.07元、申通0.02元，就连定位中高端市场的顺丰每票的利润也只有0.64元，也足以看得出快递其实没大家想象的那么挣钱。

尤其是新品牌新玩家，前期的投入无疑是巨大的，而作为个人加盟，仅仅是收转运派全环节中的一个末端网点，且不说人力、车辆、场地这些固定的投入有多大，收件和派件两端的收入和成本可能就会入不敷出，更不要说还会叠加很多考核及罚款了，何况现在行业价格战还没有彻底结束。

所以再回头看上面的提示就明白了，莫太过轻信所谓的加盟起网，也不要看重所谓的国资背景巨头投资，在没有取得快递牌照去经营快递业务都是不合法的，已经有太多的前车之鉴，切勿重蹈覆辙。

No.3

快运市场 发展之路分歧！

相比于快递市场，大家或许对快运市场有些陌生，这里以网络模式看可以分为全网型、区域型、专线型三种运输网络。

一是全网型网络，代表企业有顺丰、德邦、跨越、安能、中通等快运零担企业，也将近20年的发展龙头企业也在不断变化，从德邦到安能再到顺丰，和快递最类似，只不过走得要慢一些，也处于加速淘汰期。

二是区域型网络，代表企业有宇鑫、长通、宇佳、云聚、辽西等区域零担企业，主要在各个省内深耕业务，也有比如壹米滴答去整合多家区域网去发展成全网型的网络，但大多还是区域发展为主，较为分散。

三是专线型网络，代表企业有三志、德坤、黑豹、永昌、巴蜀等专线零担企业，以大票零担为主，但这部分体量大分布散乱，目前还尚未形成龙头企业，大的专线网络基本通过平台方式实现，小专线生存困难。

同样从数据层面来看，按照艾瑞咨询的研究数据，2023年整个零担市场规模约1.67万亿，呈现规模上专线＞区域＞全网，但增速上全网＞区域＞专线的格局，未来几年的复合增长率也是全网型网络最快。

倘若再把全网型快运进一步细分，目前已形成直营和加盟两大不同体制，顺丰、京东(德邦/跨越)为主的直营系和安能、通达(中通/韵达)为主的加盟系，但当下各家选择的发展之路也有所分歧。

一条路是降本要利润，比较明显的比如安能，通过组织变革减少分拨优化货源结构等举措降本增效，走品质和服务为主的战略方向，转型一年也有回报，2023年净利润将超5.65亿元，但货量及营收增速放缓。

除安能以外，顺丰快运、德邦物流等头部快运其实这几年也在走精细化降本的路线，组织精简人员优化成为重中之重，甚至还到了网络收紧撤销网点的地步，当然也都是为了生存要发展，利润也都增长明显。

另一条路还是要规模，诸如跨越速运、中通快运、韵达快运等后起之秀，这几年的货量增速也就保持高位增长，有的虽然也实现了盈利，但还是要继续挑战更大的目标，想从行业的追赶者成为行业领跑者。

而上面提到的“大集同运”快运新品牌，从定位上看也是在全网型和专线型上面图发展，喊出的口号依旧是服务制胜和货量为王，似曾相识的感觉，同样以加盟为主，和以往的加盟品牌又有哪些不一样的地方呢，又能否可以让加盟的网点盈利呢，这些恐怕短期内很难给出答案。

无论是快递还是快运市场，当下虽然各自的发展阶段不同，但想要快速在全国起网形成一定规模，已不太可能实现，除非有足够雄厚的资金做支持，又或许真有创新的模式来做替代，否则都将难以突破这片红海市场，也许，快运或许比快递又稍微容易一些吧！

打败你的不是对手，而是跨界。

在快递市场，近年来极兔以后再鲜有新的玩家进入并能玩的风生水起，在快运市场，更是如此，或许大家希望的不是换个“马甲”继续“套路”，而是能真正用创新来改变市场格局，也真正让大家看得到前(钱)途，这才是最重要的。

大家觉得呢？欢迎入群、留言、讨论。

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