作为詹姆斯艾利森回归技术总监岗位研发的第二款地效赛车，明年的W16会在现有W15的基础上进行深度改进，甚至不排除进行底盘重构的可能性，关键要看他们如何定位2025赛季的目标，回想起尼基劳达还在世的时候，有一天托托沃尔夫问他，车队是否需要为了全新的地效规则而放弃2021款新车的研发，尼基劳达回答道，我们为什么不能都要？

虽然梅赛德斯在进入地效时代后从未领跑过围场，但这并不意味着他们会为了2026年而提前放弃明年的底盘，而且他们很可能比外界想象的更加激进，这点会与法拉利志同道合。在2024赛季，他们在赛车底盘的设计哲学方面进行了重大调整，放弃了头两年的零侧厢而改为更加主流的宽侧厢设计。

并且他们在今年还对底盘做了重大改动，最典型的就是他们将后悬挂从原先的拉杆布局改为了推杆布局，

同时将前悬挂上方前叉臂与单体壳的连接部位置于更高的位置上，这也是为了提高赛车前部的抗俯冲性能，最终确保底板高度的一致性。

当然最显著的变化还是底板和侧厢，在赛季初，他们所采用的侧厢更加贴近所谓的“双层底板设计”，但在奥斯汀大奖赛期间，他们又对侧厢进行了大幅改进。

由此可见，梅赛德斯在今年的W15身上着实花了很多精力和资源，但最终的效果却没有达到车队的预期，赛车的整体平衡仍然体现出转向过度的特性，这使得这辆车只有在特定条件下才能表现出竞争力，所谓的特性条件指的就是低温，这一点无论是在蒙特利尔、银石、斯帕，还是英特拉格斯和拉斯维加斯都表露无遗，于是车队认为这款底盘只是先天性转向过度，但底盘在单圈方面的能力还是可圈可点的，所以布拉克利车队今年面临优先级最高的问题一定是如何在前后轴之间建立起更加稳定的整体平衡。

在今年美国大奖赛引入最后一次底板升级后，W15在高速弯内的弹跳问题略有好转，但在可预测性方面仍不见好转，所以明年新底盘的研发中，底板依然是所有宏观部件中最重要的，否则他们将在明年再次面临与今年一样的问题。

在其他领域，梅赛德斯有可能会跟随法拉利，将前悬挂从原先的推杆改成拉杆布局，如果是这样，他们将采用与迈凯伦和红牛完全一样的底盘架构设计，这样的改变或多或少将有利于他们为季中升级留下更多的发挥空间，否则无异于原地踏步，但针对前悬挂的调整将对整个底盘的架构设计产生重大影响，尤其是针对前翼、底板入口以及赛车的重心和下压力中心，这几乎等于对原有方案的推倒重来。

在以上这些改变中，赛车内部的散热器、油箱、引擎和传动系统的安装位置将尽可能的向后移动，同时在确保前部下压力不变的情况下尽可能的压榨赛车尾部的下压力供给，从而实现赛车的下压力中心也可以随之向后移动，也只有这种方法可以修正转向过度的特性。

另一方面，银箭车队可能会参考迈凯伦针对赛车尾部的设计思想，即采用更加丰富的尾翼和梁翼的组合并根据不同特性赛道而做出定制化的解决方案，因此梅赛德斯有可能会采取牺牲部分车身阻力的方式来换取更宽的工作窗口。

无论如何，明年W16的研发和升级仍是一项任重道远的艰巨任务，但至少他们看到迈凯伦获得了成功，如何在机械和空气动力学之间取得更多平衡则成为了W16的重点攻关领域。