10年花1500亿,上汽干了啥

新能源观察者 2024-05-29 06:38:56

与外资车企学习、竞争四十年,中国车企依仗的,已不仅仅是勤学苦干和庞大市场。

还有硬核技术。

5月24日,在官宣上汽奥迪深化合作后,上汽集团发布了面向“新汽车”的新一代底座技术:

降本40%的全固态电池,电耗12km/kWh的纯电整车,46%热效率的发动机,协同控制三个方向六个自由度的智能底盘,解决整车架构BOM成本和L3自动驾驶问题的“中央集中式+区域控制”电子电气和全栈软件架构……

“十年以来,上汽集团累计研发投入近1500亿元,累计有效专利超过2.6万项。”

上汽集团副总裁、总工程师、创新研究开发总院院长祖似杰向《电动汽车观察家》特意强调了“有效专利”。

近五年来,上汽在终端市场备受转型浪潮冲击,曾经的掌声鲜花尽失。

如今,上汽用十年回答,为什么一定要自己搞技术。

01

用技术打破内卷

“真正的OEM(主机厂、系统集成商),必须要掌握核心技术。”

祖似杰反复说道。

上汽零束全栈3.0的操作系统、中间件到上层应用全栈软件,“中央集中”计算平台和VMC整车运动控制平台的PCB线路板设计;整车运动控制算法,再到后轮转向系统;DMH混动系统中,集成控制发动机、变速箱、混动策略、热管理、空调等子系统的PICU模块的控制代码和线路板设计;全固态电池需要使用的干法电己技术;燃料电池电堆核心部件和材料——全部自研。

“自主知识产权,国产化落地”,成为上汽技术底座2.0最核心的底色。

上汽七大技术底座与新汽车定义

“创新、降本,实实在在是一个技术活。不是压榨下游(供应商、经销商),我们上游一定要通过技术上实现创新。”

“上汽奥迪合作让我们的合资企业进入2.0时代,是真正的平等的共同发展的阶段。”

“专利是创新的保护,也是我们能够走向国际的前提。”

祖似杰如此回应上汽为何如此执着于自主底层核心技术。

降本、规模化,海外增量市场。当新能源市场杀入都不赚钱的价格战、去产能阶段,技术成为内卷破局的答案。

颠覆式技术创新的核心价值是系统降本。

祖似杰表示,上汽目前的整车开发周期已经缩短到18个月,不仅远低于汽车行业通常的36-48个月,也比上汽之前的26个月大幅缩短。“以往,我们一个车型的开发费用约4亿多元,现在降低到了2.9亿元。”上汽集团创新研究开发总院常务副院长、乘用车公司副总经理芦勇表示。

“通过科学的方法,我们现在不用再堆人(缩短迭代周期,增加整车功能)”,祖似杰表示,“整车这么大的一个复杂件(的新产品周期),开始向消费电子的速度迈进。”

底层技术,也是合作和出海的前提条件。

基于上汽零束全栈3.0"中央集中+区域控制”电子架构,和已经被市场验证的产品。上汽与奥迪的合作从此前传言的一款车,扩大到Advanced Digitized Platform智能数字平台,和初期规划的三款车型。

目前,上汽通用和上汽大众已明确将推出中美、中德双方联合开发的全新插混车型,背后正是基于上汽DMH混动系统。

基于最高油电转化效率超过 3.75kWh/L(业内为3.3kWh/L左右),和碳排放放低于100g/km的插混系统系统,上汽即将上市的双电机2档插混MG HS,将以超1200km综合续航,和超200Km最高时速,成为少数在欧洲能与日韩混动系统正面较量的中国企业。

02

零束全栈3.0的速度战

零束银河全栈3.0——"中央集中+区域控制”电子架构和银河OS,将先为上汽提供对齐3C行业的迭代速度。

从架构来看,零束3.0由大脑、小脑和2-3个区域控制器组成。其中大脑将“舱、驾、算、联”四个功能域融合到了一块电路板上。

虽然片上仍由不同芯片负责不同功能,但数据传递方式从此前的串联变为并联,且片上传输速度更高:视频链路延时减少50%、通信带宽提升30倍、支持AI端侧部署、AI算力使用效率提升30%、通过存储共享,减少64GB存储需求。

小脑则是VMC整车运动控制系统。VMC1.0已经实现了对后转、驱动、悬架的功能上收。未来2.0阶段,在自研后轮转向系统,应用线控转向系统的同时,上收转向、制动的能力,以此实现整车执行器功能的融合控制。

该融合控制涉及的系统广度,甚至比采埃孚的cubiX系统,还多出驱动部分。

在大、小脑协同工作之后,区域控制器则主要负责左右和后车身附近执行器、传感器(车门、车窗、音响、屏幕等)数据和命令的“上传下达”。

在3.0的基础上,零束提供多级别的架构系统,客户可选择是否搭载VMC,区域控制器采用3个还是2个,对应的操作系统、中间件都可以进行拆分,甚至定制化。

3.0架构,提供了系统级的BOM降本方案。

控制器数量减少一半以上、传感器成本降低30%,线束长度减少30%;性能上,实现整车能耗降低50%、提高整车通信带宽5倍,OTA下载和安装时间均可缩短至30分钟以内。

作为对比,整车控制器(ECU)成本在200-400元不等,非高端智能汽车也有40-70个ECU;线束一米价格为30元左右,非智能的普通家用车通常需要3000米的线束。

这在当下非常重要。上汽奥迪联合项目CEO宋斐明表示:“(上汽和奥迪)我们有着共同的目标,首要方面就是要共同盈利。”上汽大众总经理贾健旭也表示:“智能化并不是抬高成本,而是降低成本。

基于3.0,零束还能够提供趋近摩尔定律的迭代速度:支持首发车型开发周期缩短到18到22个月,整车软件基线发布周期缩短到两个月以内,计算平台软件基线发布周期缩短到1个月以内,支持智舱、智驾应用层软件以周为单位迭代升级。

值得注意的是,随着去年零束新增智驾供应商角色,全栈架构还支持面向量产的L3自动驾驶解决方案,20毫秒实现主辅控无感切换,支持30多个传感器的高带宽通讯,以及车端10亿级参数的大模型,实现端到端的感知决策一体化,识别目标物60多种,感知距离300米。

零束全栈3.0上车计划

2024年银河全栈3.0正在分步“上车”,2025年将全面落地。

此外,零束也已经完成了组织变革。上汽集团创新研究开发总院副院长、上汽零束CEO李君表示,零束在近期进行了较大的组织调整,成立了数字化体验平台——端到端的产品体验团队。负责从市场用户需求,到产品的链接打通。此外,由于“大脑”在片上集成了舱、驾能力,零束还将智舱、智驾团队进行了整合,“认知到到位了,我们就得立即行动,立即行动。”

03

清陶固态电池的底层成本战

得电池者得利润。在上一轮没有电池的上汽,此次获得改写游戏的机会:量产降本40%的全固态电池。

上汽清陶固态电池量产时间表

不同于传统锂电池,固态电池具有更高能量密度、安全性和性价比的特点。日、美、欧、韩、中都有企业布局十年之久。但全固态电池产业化的难度极大,不仅需要在材料科学、工艺装备上实现突破,而且无法承接现有锂电池产业链,需要培育全新的产业链条。

此次,上汽清陶给出了中国全固态电池的量产、产业化路线图。

第一阶段,今年采用“纳米尺度固态电解质包覆的超高镍正极”和“新一代高比能硅碳负极”的光年固态电池在智己L6上实现量产,液体含量10%wt,能量密度达到300wh/kg,与宁德时代量产高能量密度三元锂电池相当,单次纯电续航达1000公里以上,并实现高安全性;

第二阶段,明年通过干法电极技术量产和高电压新型正极材料引入,将电池产品液体含量5%wt。目前,特斯拉4680电池尚未完全跑通干法电极技术,清陶则已具备中试能力,为全固态电池量产奠定了重要的工艺基础;

上汽清陶全固态电池性能及成本

第三阶段,2026年,通过新的负极材料和更加压实的新型电池成型工艺,最终形成整体致密度超98%,液体含量为0的全固态电池,能量密度达到400wh/kg,甚至挑战500wh/kg,并在2027年量产上车。

作为对比,宁德时代推出的凝聚态电池(半固态电池)能量密度达500Wh/kg。其近日向投资者表示,正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发,同时还将推出车规级应用版本。而丰田计划在2027-2028年量产全固态电池。

从实验室到量产,是固态电池行业最大的障碍。

此次,上汽清陶组织了全固态电池量产联合体,涵盖研发、材料、设备、整车全链条关键主体。上汽清陶首条全固态电池量产线将于2024年第三季度开工,项目位于上海市嘉定区于田路,一期产能规划0.5GWh,预计2025年底完工并实现生产下线。

上汽清陶总经理李峥表示,清陶的全固态电池在量产达到1-2GWh规模时,即可比当前锂电池成本下降40%。

“起个大早,赶个晚集”,是上汽过去五六年电动智能化转型的缩影。

2013年发布的上汽EDU混动系统、2016年在荣威RX5上亮相的斑马OS,以及2017年亮相的上汽荣威光之翼概念车,从电动、智能到整车概念,无一不走在业内的最前沿。但当中国电动市场在2019年开始起飞,上汽的电动智能品牌和产品却几乎无一乘上这股“东风”,在市场端复制过去二十年的辉煌。

上汽是不是不行了?合资模式,传统国有车企是不是都不行了?在流量为王、成王败寇的当下,上汽似乎陷入了无解的窘境,在“寂寞”中求解。

如今,在完成底层核心技术自主可控,顶层机制深度调整之后,上汽将开始在市场端的二次验证。

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