西安到长春的特快，陇海焦柳新月上京广，但是客流不好，最后给停运了。
也就是说，焦作到西安，京广线到新乡站走新月铁路到焦作站，焦作站继续往西到月山火车站走焦柳铁路到洛阳站，上陇海线，到西安。也是这样的烟台到西安的那趟车，最后停运了。
这样，焦作到西安得拐个大弯，不如直接在郑州站换乘。
实际的郑州交通网复杂，还有郑州北、圃田西等货运相关车站，八条高铁线，两条城际线，还得顺利的跨越黄河，再兼顾高速、机场和地铁和国铁放一起。
如果是从宁波到郑州下飞机，去许昌玩了一圈，晚上最后一班高铁没赶上，只有从郑州站到家的，在郑州机场也没直接到郑州站的，只能从郑州机场站到郑州东站，然后从郑州东站到郑州站，再从郑州站到家。
目前，郑州枢纽目前接入4向普铁8向高铁2向城际，只有需求最低的洛阳-焦作，开封-新乡，平顶山-武汉/周口需要调头。但是，洛阳焦作已入规，开封商丘可以通过日兰/京雄商北上，南阳平顶山可以走南信合南下东出，南阳寨三四线。陇海线郑州北外迁以后，老陇海线可以承接沪郑银新的高铁通道且互联互通。
无论是即将开通的郑开城际的开封，还是徐兰高铁的开封贝，到郑州东后再北上，就要换向。
因为郑西高铁是从郑州东站南出，南阳东到郑州东是南进，必须得换向，郑西高铁是从郑州东需要南出到曹古寺那里再上郑西正线。
目前，郑州站没有更多的空间来接待郑焦城际线的运力，除非小李庄的郑州南车站建好把普客全甩到小李庄去，这样郑州站就又有空间了！
位于小李庄的新郑州南就在京广铁路上，郑州站以后主要是承接西安太原方向互通到合肥武汉重庆方向的高铁，以后郑州站高铁为主普铁为辅，但是位于小李庄的郑州南以普速为主高铁为辅。
目前，西安去北京的部分普速不经停郑州，但是 直接通过联络线汇入京广线。这些跨线车大部分都是深夜， 也没多少客流 ，如果停郑州站， 陇海铁路转京广铁路往北需要换向 ，但是 往南不需要。如果 换向，耽误20多分钟。对于好多都是夕发朝至的车，因为进郑州站要调向或者换挂，因此走西北环直接上京广正线了。正是因为进郑州站就要经停换向，一停一走至少耽搁40分钟，所以改走西北铁炉联络线，直接就过去了。
有一趟长治东到濮阳东的动车，停郑州和郑州东，可以走的郑太，借助郑东联络线走郑济高铁线。其中，郑州到郑州东高铁票价8.5元，17分钟，比地铁快。如果是动车5.5，更便宜。当然，如果是28.5元商务座，附带中午饭。
郑州东站建成晚。
郑州西站的联络线要早于郑西贯通正线。
郑西高铁开通时间早于石武(京广高铁)。
京广高铁开通时间早于郑徐高铁。
郑西高铁刚开通的时候，西安北郑州东还没建好，所以走郑荥联络线到郑州西站上正线。现在的运行车除了商丘进京G1555需要在郑州东换向，其他都不用了。
西安开过来的高铁在郑州能够顺直南下广州，是因为郑州西站附近有联络线。因为高铁走普铁路需要限速，郑州西站到郑州站那段，高铁基本上都是一路晃过去的。从武汉到西安的车在郑州都降速。
郑西高铁的主站本来就在郑州东站。
如果不经过老站，西安方向往南走京广方向在郑州东就需要换向耽误时间！
郑州的第一条高铁郑西客运专线通车的时候，郑州东站还没建好，需要引入郑州站，于是从老的郑州西站（现在叫中原站）引出的郑西联络线。
后来有一段时间，西安向南的高铁要在郑州东换向。但是，最后改进后，才变为不走郑州东，只走郑州站。
郑州铁路枢纽深度解析
一、枢纽结构与线路布局
1. 核心车站功能定位
- 郑州站：传统普铁枢纽，现承担高铁（郑西、郑太）与普铁混合业务，未来规划以高铁为主，需待小李庄站建成后实现普铁分流。
- 郑州东站：高铁核心枢纽，8向高铁接入（徐兰、京广、郑渝、郑阜、郑济等），承担全国性高铁中转，存在部分线路换向问题。
- 小李庄站（新郑州南）：规划中的京广铁路普速枢纽，建成后将承接郑州站普铁业务，形成“高铁东站+普铁南站”分工体系。
2. 跨线难题与联络线布局
- 换向瓶颈：郑西高铁南下车次需在郑州东站换向（耗时20分钟），郑开城际北上需在郑州东换向，陇海线转京广线普铁北向需换挂。
- 关键联络线：
- 铁炉联络线：允许西安方向普铁直通京广北向，避开郑州站换向（如Z20次西安-北京）。
- 郑东联络线：实现郑太与郑济高铁直连（如D7852次长治东-濮阳东）。
- 中原站联络线：郑西高铁早期经中原站（原郑州西站）引入郑州站的临时通道。
二、历史演变与技术突破
1. 高铁网络发展时序
- 2009年郑西客专开通时，郑州东站尚未建成，采用中原站联络线临时接入郑州站。
- 2012年京广高铁贯通后，郑州东站成为全国首个“米字型”枢纽雏形。
- 2016年郑徐高铁通车，实现徐兰通道全线贯通，郑州东站始发能力提升。
2. 运行优化案例
- 郑西-京广直通：通过郑州西站联络线实现西安-广州高铁免换向（如G832次），但需限速通过郑州站-郑州西站普速段（160km/h）。
- 跨线车次创新：郑州-郑州东站间开行动车组（如D7852次），形成特殊通勤通道（17分钟直达，票价5.5元）。
三、现实困境与解决方案
1. 当前矛盾焦点
- 空间制约：郑州站站台资源紧张，郑焦城际难以扩能，日均接发能力已超设计负荷30%。
- 换乘痛点：机场-郑州站需经郑州东站中转（地铁城郊线→2号线→1号线，耗时50分钟），缺乏直连轨道交通。
2. 在建工程突破
- 小李庄站建设：规划12台22线，承接郑州站80%普铁业务，释放郑州站6条到发线改造成高铁专用。
- 南信合高铁：未来南阳方向车次可直通合肥，避免在郑州枢纽调头（如规划中的G3698次南阳东-南京南）。
- 陇海外迁工程：老陇海线改造为沪郑银新高铁通道，预留350km/h提速条件。
四、未来发展规划
1. 枢纽能力提升
- 实施郑州北编组站外迁，腾挪土地用于高铁动车所扩建。
- 建设郑州东站第三城际场，专门服务郑开、郑机城际列车。
2. 技术升级方向
- 推广CTCS-3级列控系统，实现郑州东站最小追踪间隔压缩至3分钟。
- 研究郑州站-郑州东站地下直通线（规划中），解决两站间高铁需绕行地面线路问题。
3. 多式联运创新
- 推进郑州机场三期高铁站建设，规划引入郑合高铁二线，实现空铁10分钟换乘。
- 试点“高铁+地铁”联程票务系统，郑州东站-新郑机场试行“一次购票、无缝衔接”。
五、特殊案例分析
1. 郑开城际改造
- 在建开封站延伸工程，未来可实现宋城路站-开封站贯通运营，避免在郑州东站换向。
- 规划开行“郑开文旅专列”，采用CRH6型动车组，最小发车间隔缩短至10分钟。
2. 南阳方向突破
- 南信合高铁建成后，南阳-上海方向车次可节约1.5小时，郑州东站南咽喉道岔通过压力降低40%。
- 试点开行南阳-郑州-焦作“Y”字型交路列车，利用郑太高铁富余运力。
这一复杂枢纽体系的优化升级，将推动郑州从传统铁路十字路口向“国际性综合交通门户”转型，其经验对武汉、西安等类似枢纽具有重要参考价值。
