理性看待

23年12月中央经济工作会议首提低空经济，24年3月作为新质生产力写入政府工作报告，而eVTOL是低空经济的重要载体之一。因为近期政策催化，在技术进步，适航证颁发，内需拉动，应用场景拓宽等多重利好推动下低空经济发板块开始涌动。

低空经济是指一般在垂直高度1000米以内、根据实际需要延伸至不超过3000米的低空空域范围内，以民用有人驾驶和无人驾驶航空器为载体，以载人、载货及其他作业等多场景低空飞行活动为索引，带动相关领域融合发展的综合性经济业态。

低空飞行器是低空经济的核心载体，目前主要分为直升机、无人机和eVTOL（电动垂直起降飞行器），无人机主要用于载物和城市管理，eVTOL和直升机主要用于载人。本文所指的低空飞行器主要是指在未来可以经济性、大规模量产应用的高荷载eVTOL。

1.低空经济发展的主要政策优势？

自2022年下半年以来，国家对低空经济展现出前所未有的重视，中央政府工作报告及两会均提及低空经济，凸显国家层面的大力支持。政府与地方各级单位通过出台多项政策，自上而下推进低空经济的发展。2024年颁布的《无人航空器驾驶暂行条例》规定25公斤以上无人机需取得适航证方可飞行，标志着无人机管理体系的初步构建。同时，去年的《空域使用暂行办法》对空域进行了划分，为低空空域开放迈出了重要一步。目前正进行试点看来，民防局可能会负责部分低空领域的管理。

低空经济凭借其显著的成本效益优势，如电动垂直起降飞行器（eVTOL）运营成本仅为直升机的十分之一，成为新的经济生产力典范。垂直起降，无需大量的通航机场和300米跑道等一系列保障措施。其低成本、高效率、高安全性和对场地要求较小的特点，使其成为理想的运输解决方案，尤其符合当前科技创新驱动的新生产力导向。

2.低空经济：eVTOL市场空间的测算？

中国民用航空局发布的数据显示，到2025年，中国低空经济的市场规模预计将达到1.5万亿元，到2035年更是有望达到3.5万亿元。《粤港澳大湾区数字经济研究院的低空经济白皮书》预测，到2025年，低空经济对中国国民经济的综合贡献值将达3万亿至5万亿元。

低空经济，三个最大也最具想象空间的场景：空中交通，即作为地面交通的有效补充；2.私人包机出游市场；3.最快落地的是景区观光、医疗救援等场景。

空中交通场景：

假设上海虹桥机场—浦东临港航线运行时间12小时，运行间隔10分钟，飞行距离75km，约需要20min，则需要约14架eVTOL。以当前复合翼飞机约500万的价格测算，平均每次飞行成本约在500元左右；叠加20%的运营利润率，预计每次飞行收费在600元（四座），相较于打车约250元、1小时的价格，是具备较强吸引力的选择。

全国机场数量约260个，假设平均每个机场开通3条类似航线，则对于eVTOL的需求量超1万架，市场空间有望达550亿元。

观光旅游（多旋翼）：

目前全国已有多个景点开通低空游览航线，eVTOL的性价比优势远超出直升机。我们以浦江游览航线为例：

假设航线一天运营8小时，间隔30分钟，飞行距离30km，完成一次游览（起降点一致）约需要12min，需要3架eVTOL。以当前多旋翼飞机200万的价格测算，平均每次飞行成本在400元，考虑20%的利润率在480元左右（2座），相较于目前直升机单座次800-1000的收费经济性突出。

目前国内旅游景点数量庞大，大约有1万到1.3万个，其中5A级或4A级以上的景点大概在两三千个。因此，对于低空经济的需求量实际上是相当大的。并且目前仅亿航一家企业拿到了TC证。

按2500个景点，每处一个低空游览景点，则需要eVTOL7500架，市场空间150亿，如果仅限于国内地级以上城市约300个，假设平均每个城市1个低空游览景点数，则对于eVTOL需求量约900架，市场空间达18亿元。

医疗救援（多旋翼）：

医疗救援场景类似，eVTOL对于救援直升机的替代经济性明显。

对标日本，假设能够达到其每百万人口人均0.42架救援直升机拥有量，我国对于救援eVTOL的需求量约600架，市场空间达12亿元。

包机旅游出行（倾转旋翼）:

如果电池续航与构型设计的突破将能够让eVTOL支持更远的飞行距离，面向跨省出行旅游市场。以上海—普陀山出游场景为例：

飞行距离约150km，飞行速度250km/h，飞行时间约36min，远短于驾车（约4h），而以倾转旋翼约800万的价格、飞行成本约800元，收费960元，与包车相近，极具经济性。

国内目前净资产超1000万家庭数量约170万个，假设平均每个家庭每年以eVTOL出行次数为0.5次，每架eVTOL每年提供包机服务300次，则需要约2800架eVTOL，市场空间达230亿元。

货运无人机：

低空经济初期将侧重货物运输，美团、顺丰等企业已开展无人机配送，其中美团在深圳已完成逾60万次起降。无人运输市场规模巨大且确定性强，尤以欧洲地区为甚，安全要求低于载人飞行。据全球市场研究机构MarketsandMarkets发布的《全球无人机物流和运输市场报告》预测，全球物流无人机市场将在2027年增长到290.6亿美元，预测期内的复合年均增长率为21.01%。到2024年，无人机在国内的市场规模将达1600亿元，其中快递物流领域的无人机市场规模约为300亿元，约占无人机市场规模的1/5。

3.国内市场竞争格局？

国内EVA企业呈现“四大八小”格局，分为大型企业和小型企业两大阵营。主流技术路线包括多旋翼、复合翼和倾转旋翼，分别由亿航智能、零动力、峰飞、沃兰特、御风未来等企业研发制造。

4.eVTOL主要技术路线？

多旋翼适用于观光旅游和短程城际运输，复合翼主要服务800公里以下的城际交通，倾转旋翼则适合300公里以上长途飞行。三种技术各具优势，形成互补市场布局。

多旋翼是最简单的构型，主要通过控制螺旋桨的转速来实现移动。复合翼是旋翼提供升力使飞机起飞，并通过尾翼完成向前或向后的推进，其中固定翼提供升力，这种结构在经济效益上更优。但最大的技术难题在于垂直起飞后向前飞行的转换。倾转旋翼由于其机械结构可以让旋翼前后转动，使得其经济效应更好，但可能会对飞机结构造成较大影响，安全性相对较低，尽管它的经济效率是三者中最高的。

复合翼飞行器可搭载1名驾驶员及4名乘客，航程为200-250公里，飞行速度与航程相当，价格预计在1,000万到3,000万之间。相比之下，多旋翼飞行器通常能载两人，航程约为20-30公里，飞行速度约为80公里/小时，成本约为100万，且只能在隔离空域中运行。

多旋翼技术研发简单，试航快速，但航程和载荷较低。复合翼和倾转翼性能相近，适用于城市运营环境。国内厂商如亿航和小鹏采用多旋翼技术，而峰飞、沃兰御风未来和维特采用复合翼技术。

5.适航证分类与申请流程周期？

1.适航证类别：飞行器飞行须具备适航证，市场上主要有PC（生产许可证）、TC（型号合格证）、AC（适航合格证）和OC（运营资格证）四种。其中TC难度最大，代表对飞行器设计的认可；取得TC后约三个月可获得PC；每架产品须通过单独飞行测试获得AC；OC为运营必备，亿航智能正申请OC，已取得全球首个适航证，彰显国家对低空经济的重视与行业领先地位。

目前已取得适航证的有两家：亿航的216SEH216S和峰飞的V2000CG。其中亿航主要针对载人多旋翼无人驾驶飞行器，峰飞则是载物用途。除此之外，还有四家企业提交了试航申请：墨菲、史迪和莫兰特已完成申请并得到地区管理局受理；御风未来则在申请市场准入证。目前共有六家企业得到民航局受理。一般载物类适航证的获取周期约为1.5年，而载人类则为2至3年。预计到2026年会有一批载人维特获得适航证。

6.适航取证研发投入？

从设计研发开始，就项目起始开始直至拿到TC是整个的研发和取证的过程。整个过程的研发投入估算大概7到10个亿，将来可能会降低，但也要5个亿以上。

包括测试费用、实验费用，包括系统级的实验，零部件级的实验，整机级的实验，这些再分分类就包括室内实验室，实验室内的这个台架试验，还有室内的或者叫室外的地面实验，最后就是试飞。试飞科目是很花钱的。

7.适航审查范围？

适航都需要做系统认证，电池、电机、电控，单独都要做这认证。

如果定位载物的，审查到部件，不会做元器件级别的安全审查，因为要这样做的话，企业承受不了，成本太高。

载人的复合材料就要做到零部件级别以下的材料体系的审查，材料体系，供应商是不是有资质。材料实验金字塔实验必须做到80%，甚至是90%这样一个程度。

在材料级别，如果在C919那边做完了身份认证的，eVTOL产业是可以共享的。

8.eVTOL成本构成？

动力系统、能源系统、航电系统、结构和其他部分的成本各占电动飞行器总成本的20%。

电池。根据不同构型而异，亿航的产品电池容量可能在几十度电，而沃兰特的产品电池容量在100至150度电之间，更远航程的产品电池容量会更高。航空领域的电池研发注重高功率密度，可能采用三元811体系，未来发展方向可能包括固态电池、半固态电池或锂金属电池。由于航空用途可以接受较高的技术成本，这些创新化学体系得到了研发重视.

航空电池的供应链中，宁德时代与商飞成立合资公司商飞时代，其他电池供应商如亿纬锂能、中航锂电等也在布局航空电池领域。

电动飞行器。根据不同的设计和需求，使用电机数量不同，例如易航使用16个，风飞使用10个，沃兰特使用10个，实力使用6个，御风未来使用16个以上。

结构件。为增加续航（让渡重量给电池，风阻、摩擦力）、增加荷载，结构轻量化是一个必然趋势。碳纤维复合材料因其密度低、强度高等特性，成为飞机结构件不可或缺的零件。大部分飞机结构件都采用碳纤维复合材料，用量高达80%至90%，而飞机电池占比高可能导致有效载荷减少，因此碳纤维复合材料在这一领域的应用具有重要意义。目前，市面上的碳纤维复合材料主要分为进口和国产两种，进口材料等级更高、性能更优，而国产材料性能价格均衡，也有一定市场份额。

随着飞机技术的发展，碳纤维用量可能会逐步增加，但由于每家公司的具体策略不同，实际用量存在较大波动。同时，随着电动车技术的发展，电动车的最大续航里程已超过1000公里，这将对传统飞机的设计带来挑战，促使航空界探索如何通过更先进的材料和技术来提升飞机性能。

国内部分已进入民航局名册可直接用于飞机生产，但仍有部分优质材料如碳纤维和高强度树脂源自美国贺氏和日本东丽。所提及的名录指的是民航局的认证名册，包含了通过适航认证的材料供应商。

9.如何看待低空经济的增长势头？

尽管有政策推动市场热炒，我们也要客观理性地看待行业的发展。由于飞机研发过程复杂且漫长的试航取证阶段，目前还没有哪一家能够大批量出货。虽然已经有几款取证成功的机型，但它们离上市还有一定的距离，整个过程可能需要两三年或更久。此外，获得生产许可证、AC单机适航证以及运营证等也需要一定时间，这使得初期市场推广较为缓慢。当前电动飞机市场正处于逐步建立阶段，前期数量并不会像一年内上万台那样规模庞大。市场发展还需要基础设施建设，包括起降场、地面保障团队、充电设施和维修体系等。同时，运营端法规不断完善，例如电池衰减问题需要得到妥善解决。市场初期预计会从观光旅游市场逐渐向通勤工具转型，但这一过程可能需要较长时间，并且涉及大量政策扶持、运营经验积累以及细节完善工作。

注：本文根据公开资料和专家访谈内容整理，不保证内容的准确性和完整性。

【相关链接】

特别提醒：本文为投资逻辑分享，不构成投资建议。

价值投资理念、知识经验学习与交流平台，投资风险教育平台。

发现价值，践行价值。书会长期开展独立投研活动，定期发布原创研究报告，组织线下分享活动。

“行稳致远”,秉持“专业、谨慎、诚信”的精神，努力与会员和客户共同实现长期价值稳步成长。