之前已经比较详细的聊过了极越07这款定位于C级尺寸的智能豪华轿车静态表现。从极越方面很积极地在外观和内饰上采用差异化处理也看得出来，背靠百度的极越希望在同样的浩瀚平台上，打造出一款更具科技美学感的产品。所以极越07才选择溜背+掀背的设计方案，甚至不惜花了3个亿去处理极越07把A柱从PMA1平台的原定位置后移65mm，实现更具轿跑感的设计。

毫无疑问，极越07的“无瑕”外观是真的很成功，至少没有听说谁不满意，极越自己也说07是“最美7系”。

那么接下来的问题是，极越07开起来也和外观一样这么运动吗？而且没有激光雷达的极越ASD真能挑战现在华为、小鹏这样第一梯队的智驾能力吗？

需要说明的是，这次试驾我们并没有选择可能很多车企喜欢给到媒体的顶配，又是双电机、又是CDC可变阻尼悬挂，而是直接驾驶的单电机长续航版，并且没有可变悬挂。因此，对极越07的基础底盘素质就有了更知根知底的了解。

这次试驾的版本是极越07单电机长续航版，算是一个“标准版”。简单观察以后我们还是能够发现这款“标准版”和高配双电机的一些区别。

比如在外观上，单电机长续航版的极越07在包围件上采用的是哑光黑色硬塑料，而双电机版本则是钢琴烤漆亮黑材质，显然精致感更高。同时标准版车型也取消了智驾灯组，也就是前唇和侧裙上的蓝绿色灯光，还有就是标准版没有电动升降尾翼，科技感少了一点点。

标准版还有一个区别是采用了19英寸轮毂，虽然也是马牌EC7轮胎，但是同车的工程师表示高配车型上20英寸的EC7轮胎是带静音棉的。

内饰方面，这次试驾的极越07长续航版使用了U型半幅方向盘，但我看了也有选装圆形方向盘的版本。如果单说视觉感受，还是U型方向盘更好看，整个贯穿的35.6英寸大屏幕观看起来更完整，建议还是选择U型方向盘。

之前其实也讲过极越07上市时会有2.0版本的智能座舱系统，这次试驾体验了beta版发现之前在静态体验中有一些细节没有提到。

首先很大的一个卖点是“虚拟现实车道级导航”，极越说这是HUD的终结者，我个人觉得此话不虚。

我对这个“虚拟现实车道级导航”的直观印象是：太理工男了，但其实就是把感知现实SR加上了车道级导航。之前不管是小鹏还是理想、又或是极越自己，一般都只会在仪表和HUD上显示感知现实SR的绘制，这样可以更清晰的看到一个虚拟的周围环境。

但是如果你要导航，其实还是需要看中控屏的地图，或是HUD、仪表上的地图指引这类。而这次在极越07上，就是把百度地图V20上的车道级导航直接嵌入SR里面，你开启导航之后在SR里面就会看到一条绿色的导航线，并且也会指引你应该走哪条车道，完全不再需要看中控屏的导航界面，非常直观。

虽然这看起来似乎是一个很小的功能提升，但是极越却为所有做UI的工程师把一层窗户纸“捅破了”，能够把导航和SR绘制结合起来，这样整个仪表呈现的完整性更好，也不再需要HUD了。

另外，这次极越07的车机界面还提供了一个极光绿的主题模式，其灵感来自于电影《创战纪》中未来战车的概念。而且这些模型做得相当细致，包括车轮有一圈绿色光带、下面的阴影也有绿色的痕迹，导航条也是绿色的，整个设计对于影迷来说真的很有趣。

此外，作为“标准版”车型，极越07单电机长续航版在系统设置上也和双电机版有一些区别，比如在加速模式上是“舒适/标准”，而双电机版是“舒适/运动”，同时也没有底盘软硬的调节，这也是区别高低配的一个方式。

这次极越方面并没有透露这辆车的具体电机信息、电池信息、底盘信息。但是我们也说了，从驾驶模式的选择和外观可以猜测到，我们试驾的应该是200kW的单电机版本，并且没有CDC可变阻尼悬挂。

当然，极越方面还表示，之后极越07也准备了800V高压平台的产品，双电机输出达到530kW、653N·m，其中后置电机可以做到305kW，百公里加速可以做到3.5秒。另外提供100度电的宁德时代三元锂电池，最长续航880公里，也能够支持5C超充、10分钟补能600公里。

动力输出上，极越07单电机版由于只有舒适和标准两种模式，所以基本上不会有那种很迅猛的加速感。如果要做一个对比的话，小米SU7的单电机版在加速凌厉感上要强得多，而极越07的200kW单电机就属于相对柔和的一派，大概就像是大众380TSI和330TSI的差别。

极越07单电机版在舒适模式下整体的线性感更好、加速更柔和平顺，而标准模式下你会感知到两段不同的加速曲线，前段和舒适模式类似很平顺，但到了中间就会突然有更快的加速度，中后段会有比较强烈的加速感，但不是典型的电动车推背感。所以从驾驶层面来说，标准模式下控制踏板时就会觉得有一个台阶感，极越07的舒适加速模式会调得更好一些。

在底盘方面，这款没有CDC可变阻尼减震器的极越07长续航版给驾驶者的感觉足够厚实，初段滤震很柔和，中后段的支撑感又很强。

在中低速状态，极越07可以很好的柔化减速带这类的小冲击，比如碾过路面那种密集的减速带时会觉得冲击很柔和，没有任何生硬的冲击。另一方面也保留了一定的路感，尤其是在比较密集的颠簸路段底盘“邦邦邦”的干脆声响还是很带劲，在激烈驾驶时也有信心，不会有上上下下的忽悠感。

这副底盘的基础素质可以说比预期更好，如果说极越01主打一个厚实、中庸的驾控风格，那么极越07标准版则是在舒适基调上更向运动方向偏重了一些，保留了欧洲车那种厚实的底盘感，不过遇到明显颠簸保留的震动也会更多，也没有极越01高速状态下的轻微起伏。

极越对于07的操控还是有信心的，所以专门安排了好几十公里的山路驾驶，虽然没有在山路中高速驾驶，但是整体感受还是不错的。

在弯道中，极越07电机顺滑的输出和电子味比较浓的转向手感还是带来相对柔和的过弯感觉，开起来的节奏感很容易把握。另外，整个转向设定也是比较中性，这可能是为了契合半幅方向的操作性，尽量保证打出方向角度后不用过多调整。

在大量的回头弯中，极越07纯机械的悬挂对车身的支撑还算不错，但也远没有达到运动性能车那种可以对抗载荷转移的能力。快速入弯后打方向，车身的侧倾还是会出现，好在幅度不大。这是得益于轿车的车身比较低矮以及极越07减震器中后段比较大的压缩阻尼，使得极越07在弯道中不会有驾驶SUV那种大幅度的车身垮塌。

不过马牌EC7轮胎可能限制了极越07的极限，这款低滚阻的节能轮胎在抓地力方面表现一般，如果在高速入弯同时大幅转向，就能够听到轮胎的嘶吼，即便入弯时速只有四五十公里。这可能也说明极越07本身的极限比较宽，如果给匹配一款更运动的轮胎，或许极越07在山路上的表现会更稳定。

不过不知道是什么原因，我之后也驾驶了双电机、标准圆形方向盘的版本，发现两款车的转向手力设定有区别。同样是“较重”的设定，双电机、圆形方向盘的版本明显更轻一些，而U型方向盘转向更重，不知道是试制车的问题还是就是考虑到半幅方向盘的操控需求而刻意为之。

简单来讲，极越07单电机长续航车型的驾驶动态调校还是相当“成熟”，虽然没有CDC，动力输出也没那么夸张，但依然是一辆很好开的车。相信对于大部分消费者来说，极越07这个版本的动力输出比较柔顺，转向三种选择比较多元化，底盘也是讨好中国消费者的那种比较厚实感的欧洲车风格，开起来确实有一定豪华感。

还能够多说几句的是极越07的NVH性能做得不错，在高速新铺装的降噪沥青路面，120时速可以做到64分贝的效果。这还是在我们试驾的版本没有轮胎静音棉、没有双层夹胶玻璃的前提下实现的，这说明极越07的风噪控制得很好。还有就是作为掀背车型，工程师给尾门增加的横梁动态吸减震器有很大关系，避免了在颠簸路面可能出现的一些不适。

对于极越07的智驾能力，个人评价是做到了之前刚刚体验过的华为ADS 3.0差不多八成左右。考虑到极越07采用的是纯视觉方案，城区工况基本上遇到的问题都能解决，高速路段的体验已经很好了，只是有些小瑕疵。

这次极越07依然是没有激光雷达，使用了7颗800万像素超清摄像头、4颗300万像素环视摄像头，还有12个超声波雷达、9个毫米波雷达、2个高精定位单元。另外地图采用的是百度LD地图，能够车道级导航，极越的说法是“无图智驾能力固然好，但同时有图，体验一定更加好”。

这次测试ASD主要是在武汉的城区道路，25公里左右的路线相对不是很复杂，没有太多的匝道和左右转，难度主要体现在一些十字路口的博弈。实际体验中，基本上武汉城区道路都可以使用ASD，只要仪表盘上显示了ASD的地方就可以启用智驾，如果某段路没有信号或者地图覆盖有问题，就会退出到LCC状态。当然，在园区道路或者郊区乡镇的一些道路，没有百度LD地图支持，也只能开启LCC。

对这台极越07在智驾上的体验可以具象总结出以下几点——

1、开启ASD的范围很广，但是有一些地方会退到LCC状态，比如一些弯道、隧道或者桥梁下面。原因包括没有信号或者车道线不清晰，只能依赖摄像头捕捉的画面行驶，但是退到LCC后基本就不能完成自主变道这些动作，可是能够做到绕行避障。

2、在无车道线的十字路口，极越07基本上可以很好地通过、能够提前规划路线，完成避让右转或者插队的车辆。不过在避让过程和博弈过程中，有时候会明显的犹豫，又有时候会很激进的通过，这种不确定性会让驾驶者有点担心。

3、在通过红绿灯的过程中，极越07效率不是特别高，通行速度会偏慢。特别是遇到绿灯倒数的时候，车辆不会加速通过，有一次极越07是闯黄灯通过保持直行，又有一次是闯了黄灯后停在了人行道上。可能大模型在处理这类情况时会出现犹豫、特别是不加速通过应该是考虑到限速的问题。

4、在车道选择上，ASD可以做相应的设置，比如优先选择左侧第一车道还是第二车道。这样在行驶过程中它可能会更积极的变道来确保自己的通勤位置。

5、车辆会有一些特别有意思的“拟人”操作，比如行驶到武汉光谷时，本来是双向八车道，而到十字路口会变成十车道，最左侧是左转道。理论上它应该排在左侧第二车道直行通过红绿灯路口，但是它很喜欢先绕行到最左侧车道，开到最前面之后再并回直行车道过十字路口，因此有时候需要插队回到直行道。我个人猜测大模型可能认为最左侧车道往往通行车辆少，同时前面分岔多出一根车道，这样过十字路口效率更高。而且几乎这条路上每一个十字路口都这么通过。

6、在无保护左转的过程中，大问题没有，主要还是起步速度比较慢。还遇到一个问题，而且是可以复现的，就是原本设定的一个路线是左转以后接着需要右转完成智驾导航，但是车辆在左转完成后直接停在了最右侧车道的一辆车后面，然后又企图变道外侧继续行驶。这时候因为是十字路口，外侧车辆比较多，直接变道风险比较大。系统为何这样决策我有点理解不了，可能是因为系统认为前面就是园区道路然后正好在最右侧车道接着右转，但是没有预计到最右侧车道会停着其他车辆。

整体而言，极越07的底盘素质还是让人很惊喜，很难想象极越打造的第二款车型就有如此高的完成度，并且在驾驶调性上也在寻求一个更合适自己的风格，不再是极越01那种比较平淡的感觉。

和特斯拉Model 3、小米SU7相比，感知上极越07的基础版本在操控上没那么犀利、尤其是后驱单电机输出弱一些，底盘比小米SU7还要柔和一些，转向路感也相对模糊一些。所以极越07标准版在驾驶感受上相当于比极越01、极氪001更运动，接近小米SU7的感觉，但也要比小米柔和一些，解决了小米SU7那种开起来会有明显滚动感的问题。

后来我也在想，这次试驾觉得极越07比小米SU7更软了一些，也或许是因为我们试驾车辆的轮胎是19英寸，整个轮胎会更厚实，或许换到20英寸就会更硬一些。同时如果选择20英寸的轮毂再加上CDC，可能整个驾驶体验又会有一点点提升，也会更符合极越07的运动操控风格定义。

（END）