上一次，我体验了奔驰E 300 L，这一次，又开上了插电的奔驰E 350 e L，两台车有很多一样的地方，当然，也有很多不一样的感觉。

奔驰E 350 e L与之前自家的E级轿车相比，最大的变化当然是使用了插混系统，代替原来的48V弱混系统。

动力系统由2.0T发动机+电动机组成，系统峰值总功率230千瓦、峰值扭矩550Nm。而上次试驾的奔驰E 300 L总功率为190kW、峰值扭矩400Nm，同样都是2.0T发动机，但是弱混版本发动机258马力比混动发动机的204马力大了不少，当然由于电机加持，在总功率上插混肯定是更大的。

虽然总功率更大，不过由于动力电池等的影响，奔驰E 350 e L的整备质量达到了2255kg，比E 300 L的1920kg增加了335kg。奔驰E 350 e L搭载了一块25.4kWh的电池包，标称纯电续航106km，支持直流和交流充电。不过直流快充口和交流充电口不在一个地方，直流口布置在车身左后尾灯前方，交流口则在右后保险杠位置。

因为是插混车型，这次专门试了纯电续航里程，从结果来看这车虽然标称的106km纯电续航不高，但从测试结果来看，纯电续航相当实在，和标称续航一致。

我从仪表显示纯电续航为0开始充电，在第三方运营商的充电站使用直流快充方式充电，从开始充电到车辆自动跳枪，一共充了22.7度电。

充电时可以选择充电模式，有标准充电模式、住宅充电模式、公司充电模式以及快速充电模式，用以控制充电速度等，可根据需求选择。在充满电后，启动车辆开启空调，纯电续航显示102km，并没有达到标称的106km——不过，对于奔驰的续航，别急着下判断。

纯电续航测试中，我选取了城市中较为典型的路段，有城市快速路、城郊道路、市区道路等，并且全程开启空调制冷20℃，5挡风（室外温度31℃左右），并且开启导航，模拟正常使用工况。

其中城市快速路限速70~80km/h(因为有两段不同的快速路)，最终城市快速路段里程加起来大约40-50km，全程按照限速行驶，该进行超车时正常超车（其中有一次因为大油门超车发动机介入，在最终表显能耗也有体现，发动机启动没几秒，可以忽略不计）。另外线路中城市道路大约有50km左右，城郊道路约10km以内。

最终纯电续航总共跑了106km-107km，总共耗时1小时53分，平均时速56km/h，表显电耗18.2kWh/100km。

在测试过程中整车的剩余纯电续航采用的是动态计算方式，根据使用工况不同，表显续航SOC在动态变化。从过程中看，需要强调的是：这台车的剩余续航估算准确度比较高，可以作为日常行驶时的参考。

而且从实际上体验来看，动力电池的电量还是有余量的，大约剩余3度电的时候，就不让强制纯电使用了。因为当仪表显示纯电续航为0时，在车辆起步等工况依旧还是会纯电行驶一段距离给整车以辅助，这样能够降低一点油耗。

至于油耗方面，实际上我们也在纯电续航显示为0km的情况下，加注95号汽油至加油口，并开启22度空调，采用油电混动模式沿着成都中环路行驶了共100km。

最终平均时速29km/h的情况下，奔驰E 350 e L的表显油耗是8.6L/100km，而重新补油至加油口后，实测加油量8.65L/100km，十分实诚。

内饰上，E 350 e L其实跟燃油+弱混版本基本一致，没太多好说的。只是后排座椅看起来比弱混版本坐垫更薄了一点，地台的高度看着不矮，而且后备箱的容积和高度看起来也会略小一些。

这应该是奔驰将动力电池布置在了后排座椅下方和后备箱，从底盘看上去是没有布置电池包的，并且后备箱的盖板做成了固定形式，不能打开——估计就是因为布置了电池包的缘故。

同样，因为插混系统的存在，在动力模式的选项上就会更多一些，按下中控屏幕下方的“DYNAMIC”按键进行模式选择，分别为电量保持、纯电、混动、运动、自定义几种模式，可根据需求选择。需要说明的是，在纯电模式下当需要大功率输出时发动机同样会介入。

除了以上的一些异同，虽然整体的驾驶感受或者说风格上与弱混版车型相似，但是在驾驶感受上，某些属性依旧有些许区别。

正如上文所述，虽然奔驰E 350 e L在电机的加持下动力系统参数比E 300 L更好，但是整备质量却重了300多公斤，直接抵消了动力提升带来的优势，最终在官方百公里加速时间上也有体现，比E 300 L的6.6s慢了0.6s。

从主观体验上也能轻微感受到差别，全油门加速时的加速感略微差于奔驰E 300 L。不过好在通过测试发现，高电量和低电量的动力主观感觉上差异并不是很大，而通过V-Box客观测试也能看到馈电加速成绩与官方数据接近。

另外，电机的辅助确实带来了更好的动力平顺性，相较于E 300 L，变速箱的换挡平顺性更好，几乎感觉不到换挡动作，这点明显更好。同时因为加速有电机辅助，在动力响应上更加迅速，没有了之前那种急加速延迟的感觉。

制动的感受也有轻微差异。奔驰E 350 e L在制动的线性度上主观感觉比E 300 L略差一点，踩下制动踏板，初段制动力建立比较平缓，但逐渐增大踏板力时，制动力突然增大，有些不符合预期。而且在松开制动踏板时，踏板的回弹力感觉略微小了一点，回弹的感觉不如E 300 L自然。

中度制动时，在制动中后段一样有一点减速度波动的感觉，最初以为也是因为变速箱降挡导致的和E 300 L一样的感觉，后面专门在纯电模式下尝试同样有此感受。在制动俯仰的感觉上和E 300 L类似。

在制动俯仰的抑制方面，感觉还算舒适。

这台奔驰E 350 e L底盘平顺性方面和E 300 L相比也有一些不一样的感觉。先前E 300 L在初级平顺性上的感受还不错，至少在俯仰抑制方面做得挺好的。但是E 350 e L在同样道路上的俯仰幅度要略大一点，同时在一些不平路面上行驶时车辆侧向的动作更多、更明显了，尤其在中低速段的时候。

对于路面的冲击，奔驰E 350 e L在触感上更柔软。次级平顺性方面我觉得这辆插混车型比E 300 L更好一点，在一些粗糙路面上行驶方向盘、座椅的次级振动抑制更好一些。在同样一段有连续小沟槽的路面，E 300 L以限速的速度行驶会有明显的共振，而这次E 350 e L在这段路以相同速度行驶时，共振情况明显得到了抑制。

总体体验下来，我觉得奔驰E 350 e L最适合的路面，就是城市或者高速上路面状况比较好的路，开起来舒适性较好；对一般稍坏的路面也能够应对，但舒适性是有细节可以优化的（当然，开这么一台插混E级车也不太会走烂路）。

转向和操稳方面，此次体验下来主观感觉与E 300 L差不多，没有太明显变化之处。转向依旧是相对偏舒适的设定，开起来比较轻松自然，也有一定的转向反馈给到驾驶员。

操稳上肯定不是极致操控的感觉，但是整体比较稳定，应付大多数情况没有问题。

以往混动车型，不管是用户还是工程师日常评价，关注得比较多的一个点就是发动机介入时车辆的平顺性，都希望做到无感介入。奔驰E 350 e L发动机在各种工况下介入时的感觉我觉得都挺好的，如果不是有发动机的声音，几乎感觉不到发动机介入和退出。

虽然很多人批评它只是个单电机P2架构的简单插混系统，但依然能够体现奔驰的精工细作。

奔驰E 350 e L 从感受上来讲依旧是一台偏舒适的大行政轿车，加持插电混动系统后我觉得最主要的变化就是在换挡平顺性和动力响应上的提升，虽然绝对动力在数据上不如E 300 L车型，但实际体感上差异并不大，响应和平顺性的提升，在日常体验中会比弱混车型的感受更平顺、更敏捷。

另外就是给到消费者更多的选择，毕竟插混可以上绿牌，通勤时还能用纯电——对于奔驰E级的用户们而言，用纯电可能并不是为了省钱，只是为了享受纯电所带来的差异化体验，就已值回票价。

（END）