国人知道，京沪线距离1318公里，每天有近200个班次，并不全是京沪全程始发的车次，部分是从南京、苏州、常州等城市发往北京的车次，从北京南站始发的列车有70多趟，从上海虹桥站始发的列车有90多趟…
京沪线客流的密度，是远高于一般城市中心公交的，所以有了京沪高铁当今的盈利之时，也有了京沪二线的投建…
雅万高铁的开局售票还是很火热的，可能是票价优惠的刺激，加上本国人的关注尝试，随之出现了千人排队买票的局面…
只是印尼国人还不知道上网自动购票，只能采用原始节奏排队买票，自然限制了售票厅网购的快节奏发挥…
雅万高铁目前是试运营期，试运营前五天的票开放售卖一小时内，就已全部售完，开始是计划头一天4趟车次，每趟601座，没想到满座率达到96%。正是这个好效果，就增开了新的班次，每天有14趟班次从哈利姆站到德卡鲁尔站，各发行7趟，这么多的印尼人聚焦雅万高铁，来雅万线尝新猎奇，这得益于促销的售票价与计划价(每人每公里1元)少了近半，与中国的高铁票价持平，也就是让经济座位票价保持每公里0.485元。也就是说，雅万高铁规划的二等座正常票价是每公里近1元，雅万高铁全程142.3公里，以后正常运营的二等座票价是140元，经济座117元，现在的促销价才是69元，刚好低了一大截。
正是试运营的促销价，没几天让客流量成倍的标升，让雅万高铁班次提升到了22趟。购票的人流量涨势，还在逐日提升，这也让印尼高铁的运营公司看到了希望，凭目前的客流涨势推测，明年将会增加到每天68个班次，那时，也就真正的实现了雅万高铁的公交化！
但与京沪高铁每天的近200班次相比较，火爆的局面仍然要差好几倍，客流量不能相提并论的…原因是京沪线两端连接着两个特大城市，沿线还有南京、苏州和常州等大城市，是长三角区域人口最密集的城市，比如南京市人口949万多，苏州市人口过千万，常州市人口536万多，注定了京沪线超高的人流量。
虽然雅万高铁回归正常的票价是每公里1元，但仍然比日本的新干线每公里2元的票价要低一半，票价亲民注定了与飞机航班竞争的优势，值得肯定。
虽然不能与京沪线比较去大赚钱，但随着雅万线火爆局面的打开，避免负债运营的时间不会太久…
2023/10/23
广州南站_深圳北站 那个比比
它们不可以手机买票吗？
开局一张图。
一百多公里的高铁吹个没完