有这样一家汽车制造商，它在15个国家拥有31家生产和组装工厂，销售网络遍布全球140多个国家和地区。去年在全球售出超过250万辆汽车和超过19.4万辆摩托车，2021年集团总收益1112亿欧元，税前收入161亿欧元。截至2021年12月31日，其全球员工人数达到118,909名。
这家公司就是 BMW（Bavarian-Motor-Work），中文全称“巴伐利亚发动机制造厂股份有限公司”，简称“宝马”。
如今，这家名字里都带着发动机的汽车制造商如众多传统车企一样，面临着100多年来最大的一次转型——电动化转型。
大势所趋
从全球市场看，汽车总销量正在缩减，而新能源销量在逐年增加，全球主要国家的新能源的渗透率已经超过10%。其中，中国市场的转型尤为明显，2022年1-10月份中国新能源销量突破400万辆，预计全年销量将超过500万辆，而新能源渗透率已经接近25%。
作为全球最大的乘用车市场，中国已经基本完成了新能源电动车的市场教育工作，政府补贴将在年底取消，电动车的购买将越来越接近市场自主选择。而中国的今天也将成为世界的明天，电动化转型对于任何一家传统车企都是无法回避的话题，宝马也不例外。
宝马财报数据显示，2021年宝马集团全球销量252万辆，同比增长8.4%，其中中国销量84.6万辆，同比增长8.9%。新能源方面，2021年宝马集团全球销量超过32万辆，同比增长70%，其中中国新能源销量接近5万辆，同比增长70%。
宝马是豪华品牌中销售业绩最坚挺的那家。但当时间来到2022年，受到乌克兰战争、芯片短缺、电池价格上涨等原因影响，宝马在2022年前三季度整体销量同比缩减超过10%，而同期新能源销量同比增长9%，新能源渗透率持续提升，新能源车型对传统燃油车的替代作用愈发显现。
在三家传统豪华品牌（BBA）的对比中，宝马的电动化转型更加迅速，并且已经取得了一定的成果，新能源车型销量连续三年保持领先。截至目前，宝马在中国一共有5款纯电产品在售，分别是BMW i7、BMW iX、BMW i4，以及国产BMW iX3和BMW i3。
根据规划，宝马集团明年在中国投放的纯电产品将达到11款，其中包括了BMW iX1、劳斯莱斯SPECTRE以及国产纯电MINI等。
宝马节奏
说到电动化，宝马的起步其实一点都不晚，早在1972年宝马就研发了首款纯电动车，代号1602e。该车的动力由12块12V的铅酸电池提供，电池容量合计12.6kWh，电机最大功率32kW，仅电池重量就达到了349kg。重要的是，这辆车并不是所谓的概念车，而是真正生产出来服务于1972年慕尼黑奥运会的长跑比赛引导车。它首次把零排放环保理念带到了真实的生活场景，宝马的电动化研发也由此展开。
2008年，特斯拉推出了首款车型——Roadster，虽然刚刚起步的特斯拉还没有今天的影响力，但是宝马似乎已经嗅到了电动化即将来临的气息，同年宝马成立了独立运营部门——Project i，并正式开始筹划纯电车型的量产。2011年，宝马全新电动化子品牌“宝马i”成立。
2012年，宝马开始布局电池生产，为当时还只做苹果手机电池的ATL提供了一份长达800页的德文资料，里面详细阐明了动力电池的生产标准，为宁德时代的动力电池技术奠定了基础。如今宁德时代已经成为了全球头号动力电池生产企业，宝马正是它的伯乐。
2013年，宝马推出旗下首款纯电量产车型BMW i3以及插电混动车型BMW i8，它们的出现足足比奔驰EQ或是奥迪e-tron早了4年时间。2014年，宝马i3和i8以进口车身份引入中国市场，i3也成为了2014-2016年全球新能源车型销量的前三名。
在当时，i3采用各类环保材料，并且大量使用碳纤维材料，其设计理念和技术应用超前，一定程度上形成了“叫好不叫座”的局面。此外，彼时新能源汽车充电硬件配套等基础设施落后于客户需求，增加了消费者使用新能源汽车的难度。
从2013年上市到2022年停产的8年多时间里，BMW i3销售了25万辆，平均每年全球销量只有3万辆多一点，宝马时任CEO科鲁格提出了柔性化生产的理念，也就是不能把鸡蛋全部放在纯电动的篮子里，要兼顾内燃机、混动、纯电等多种驱动模式。
2016年，奔驰年销量超越宝马成为豪华车品牌全球销冠，这对于正值成立百年的宝马来说显然不是一个好消息。同年，i Performance取代了此前的Project i成为新的电动化部门，从此宝马的电动化转型也从探索期进入了发力期。
2019年，齐普策接替科鲁格成为了宝马集团新任CEO，他敦促员工接受变革，要在电动汽车市场有所作为，以帮助公司超越奔驰等竞争对手，并提出了宝马电动化转型的三个阶段。目标到2025年全球累计交付纯电车型200万辆；2030年宝马50%的销量来自纯电车型，全球累计销量达到1000万辆。
阶段一：2025年之前
宝马将以BMW i7作为电动车型的标杆，坚持为用户保留“选择的权利”，提供内燃机+插电混动+纯电的多种动力形式选择。
在如今的宝马阵营中，3系已经率先实现了三种动力并存，无论是X3还是3系轿车都提供了三种动力选择。接下来7系轿车也完成了三种动力的布局，4系暂时还缺少插电混动版本，而5系、1系等还缺少纯电版本，2023年5系轿车和X1的纯电版本即将发布上市，并有望成为宝马体系中主销的纯电车型。
阶段二：2025-2030年
基于全新纯电平台生产，搭载第六代eDrive电驱系统的“新世代”（NEUE KLASSE）车型将会正式上市，在宝马的判断中，虽然电动化的趋势已经非常明显，但是到2025年市场的成熟度才足够高，届时宝马将为纯电产品建立专属平台。
宝马新世代车型不只采用全新的平台架构，并且有望具备全新的电芯形式，甚至有可能采用革命性的固态电池技术来提高能量密度和续航里程。数字化方面，新世代车型也将拥有全新的电子电气架构以及创新的软件设计。同时，这一代车型仍然会坚持可持续的环保理念。
阶段三：2030年之后
虽然宝马的目标是2030年实现50%的销量来自纯电车型，但是宝马并不打算像其他车企一样停止生产燃油车，宝马打算通过更低排放、更节油的技术延续发动机的生产。
同时，宝马的新能源战略也不止局限于电动车，氢燃料汽车也将是2030年后的一个技术亮点，宝马与丰田一直在氢燃料的技术上有着密切的合作。氢气是更加环保的零排放气体，不存在电池的衰减回收问题，补能效率也更高，只是现阶段在大规模储存运输上还不成熟。2022年iX5 Hydrogen已经在瑞典进行了极寒耐力测试，新车在极寒的环境下最大续航里程能达到500km，储氢罐单次加满只需3-4分钟。
在各个阶段的发展中，宝马一直坚持“赚钱是基础但绝不是目标”的理念，如何通过可持续的发展造福人类才是这家集团的终极目标。在汽车绿色生产制造方面，宝马一直在探索。
在供应链端，今年宝马集团与河钢集团签署《打造绿色低碳钢铁供应链合作备忘录》，从2023年中期开始，宝马沈阳生产基地量产车型将逐步使用低碳汽车用钢，相较于传统钢材，这些低碳汽车用钢的生产过程将少产生10%-30%的二氧化碳。
在生产端，宝马沈阳生产基地已拥有占地29万平方米的太阳能电池板，年发电量达6万兆瓦时，每年可减少近4.5万吨的二氧化碳排放。
在回收端，宝马7系中大量使用了环保可回收材料，并与浙江华友循环科技有限公司合作，首次实现国产电动车动力电池原材料闭环回收，重新利用动力电池的镍、锂和钴，使碳排放量减少了70%。
产品说话
从宝马历代的产品更迭中不难发现，7系一直是宝马技术的引领车型，一代车型的技术应用将首先从7系旗舰车型开始。比如，1977年第一代7系上，宝马率先搭载了ABS、安全气囊以及车辆自检系统；第二代7系使用了氙气大灯以及车身稳定系统；第三代7系创新推出了标轴、长轴等不同车身尺寸的车型组合；第四代7系首先搭载了iDrive车机交互系统；第五代7系使用了8速手自一体变速箱以及后轮转向技术；第六代7系使用了碳纤维车体框架为车身减重40公斤。
如今随第七代7系同步亮相的首款纯电i7也将在电动化、数字化、可持续上为这一代宝马电动车树立一个标杆。
在电动化方面，BMW i7 xDrive60L应用了第五代eDrive电驱系统，电机最大功率400kW，峰值扭矩745N·m，0-100km/h加速时间4.7s。该车搭载101.7kWh的超薄动力电池，电芯高度仅为110mm，CLTC工况下续航里程为650km，百公里电耗17.9kWh。
对于一款车长接近5.4m，车重超过2.7吨的大型旗舰轿车来说，这样的动力和能耗表现已经非常突出，作为中国首批实际试驾体验的媒体，i7带给我们的是比拟M级性能车的动力表现。
除此之外，其配备的后轮转向和魔毯空悬让这台车即使在激烈驾驶时，依然可以提供很好的灵活性和舒适性。从直观感受上，这是一款可以给到驾驶者足够安全感的行政座驾。全新升级的寻迹倒车和记忆泊车功能把这款车不好停放的问题解决了一大半，也显示了宝马对于用户使用场景的关注。
在数字化方面，BMW i7搭载了最新的第8代iDrive操作系统，匹配高通8155芯片，算力大幅提升，另外新车取消了大量的传统实体按键，取而代之的是12.3+14.9英寸的一体式曲面屏，宝马曾被广泛吐槽的复古内饰也得到了全面革新，尤其是搭载的电动开合门通过按键、语音甚至踩刹车踏板的方式就可以实现车门开合，仪式感非常强。
中国是宝马7系全球最大的市场，而撑起这个市场的主力人群是80后，宝马官方数据显示，宝马7系在中国的用户群体平均年龄只有38岁。这些用户早已不是我们想象中大腹便便的油腻老头儿，而是对科技和豪华有着更高要求的年轻新贵。
宝马i7为后排用户提供了一块31英寸的车载大屏，分辨率达到8K，并且支持爱奇艺生态以及华为应用商城。我在i7上看过一场阿根廷的世界杯比赛，配合上36扬声器，功率接近2000W的宝华韦健音响，这辆车俨然已经从出行工具变成了移动影音室。
如果说宝马的电动化产品还有哪一点在被市场质疑，那么恐怕就是它的油电兼容平台。很多人会简单地把油电兼容的CLAR平台说成油改电平台，但这其中有本质的区别。首先，CLAR平台在设计开发之初就是多种动力形态兼容的平台，这是从开发老款i3等早期产品中积累出来的技术经验，而不是简单地对燃油平台进行轻量化改造。
另外在产品层面上，油改电的产品因为受限于车身结构和配重问题是没有办法放置大容量电池的，而且油改电的车型也无法提供先进的电子电器架构，无法实现整车OTA，这些问题在CLAR平台的车型上完全不存在。
那么之所以选择短期内不建立纯电平台，说到底还是时机问题。齐普策认为电动车的普遍需求要等到2025年之后才会到来，如果盲目放弃内燃机，投入大量的资金去做纯电平台，那么宝马将在全球市场失去燃油车的技术优势。要知道，即使宝马新能源产品的销量在上涨，但是毕竟总量有限，销售利润完全无法支撑这么庞大的一家企业，宝马的大部分利润仍然来自全球燃油车的订单。
当然，从宝马的战略方针也可以看出，对于电动化、数字化的未来，宝马并不怀疑，只是还在酝酿厚积薄发的时机。宝马已于不久前宣布， 2025年前，在研发和创新科技方面将投入超过300亿欧元，而电动出行和数字化将会占这些投资的大部分比重。
家在中国
在全球汽车市场中，中国的市场份额超过30%，新能源份额接近70%，中国正在主导着全球汽车市场的发展节奏，摸准了中国的脉搏才能有机会成为一家成功的全球化车企，宝马对此深信不疑，在电动化进程中不断加码中国市场。
从2014年BMW i3/i8登陆中国；2015年推出BMW 5系插电混动车型；2017年推出BMW X1插电混动车型；2019年换装811型三元锂电芯；2020年第五代BMW eDrive电驱技术车型在中国上市，直到今年中国市场提供的五款纯电车型，宝马把“中国优先”的电动化战略延续至今。2010年至今，宝马在中国的投资总额已经超过830亿元，仅2021年单年，宝马就从中国460家供应商中采购了714亿元的原材料产品。
2021年，宝马集团大中华区总裁兼CEO高乐提出了“家在中国”的发展路线，宝马将以中国为根基，让产品从中国出发走向世界，尤其是在电动化转型的层面，从战略的角度进一步提高了中国市场的重视程度。
今年4月，宝马大东工厂改造升级；6月耗资150亿的宝马里达工厂正式开业，新工厂在“精益、绿色、数字化”三个方面得到了质的提升，是宝马集团在全球第一座已经完工并投产的BMW iFACTORY，也是迄今为止宝马在中国市场单笔最大投资。
紧接着在11月，宝马宣布其沈阳动力电池生产基地大规模扩建，该项目投资总额100亿元，这也是华晨宝马动力电池中心自2017年成立以来的第二次扩建。预计该工厂的建设也是为2025年启用的“圆柱电芯”做铺垫。圆柱电芯相比方形电芯能量密度将提升20%，充电速度提高30%，成本降低50%，生产过程中二氧化碳的排放将降低60%。
除此之外，宝马在中国已经设立了北京、上海、南京、沈阳四个研发和数字化基地，今年年底中国研发团队人数将超过2000人。而面向BMW i品牌的营销店面已经超过600家，新能源车认证技师超过2500人。以BMW 7系为例，其水晶日行灯以及后窗矩阵式几何暗纹的设计全部来自中国设计师的灵感。无论从产品设计还是电动化、数字化布局，宝马已经all in在中国市场。
宝马1994年就进入了中国市场，作为80后的笔者，在我的童年印象中，宝马蓝天白云的logo就是豪华车的象征。如今服务了600万中国用户的宝马面临着电动化的新课题，而中国市场的成败将成为宝马解题的关键，宝马如何在中国市场实现稳健的转身，将对其他传统车企实践电动化转型提供经验和参考。
