2017年,沃尔沃提出全面电气化转型战略后,吉利顺势联手一起成立了高端电动车品牌极星。发展几年之后,极星借壳登陆纳斯达克,当前市值约44.5亿美元。在已上市的造车新势力中,极星市值并不起眼,但好在背靠沃尔沃和吉利。
有意思的是,前几天,瑞典北欧斯安银行(SEB)将极星的估值,从180亿克朗直接下调至0克朗,成为字面意义上的一文不值。受牵连影响,SEB还对沃尔沃汽车估值降低了35%。SEB回应外界质疑,称“主要是认为极星在2025年之前无法盈利”。
极星2023年Q3财报显示,第三季度营收达到6.132亿美元,同比增长41%;息税、折旧和摊销前的调整后亏损为2.14亿美元,高于上年同期的亏损1.76亿美元。未能盈利,倒也正常,毕竟绝大多数造车新势力都是这般模样。
SEB之所以看衰极星,可能更多是因为,在它身上看不到希望。
2023年初,极星定下年销售目标8万辆,但在11月又调低至6万辆。从渠道数据来看,极星去年总销量预估5.46万辆,离年目标还是有小段距离。未能达成目标,倒也不算大事。今年中国自主品牌里,接近9成都未完成年销任务。最关键的是,在中国这个新能源发展速度最快的市场上,极星可以说毫无存在感。
极星从未对外透露中国销量,据第三方平台统计,去年在华销量约为1100辆,同比下滑34%。极星踏入中国已有5年时间,正式交付始于2020年,3年时间在华累计销量约5000辆。不可否认,极星成立之初主攻欧洲市场,发展战略影响了在华销量表现。但是,背靠吉利这棵“大树”,3年时间在华累计销量才5000余辆,这是一个正常表现吗?
显然,极星存在很大的问题。什么问题?一个字,乱。
极星成立之初意在对抗特斯拉,同时填补沃尔沃的空白市场,所以起初是想推出中低端车型。但沃尔沃的北欧工程师们,都是五星级酒店大厨,做山珍海味手到擒来,弄粗茶淡饭无从下手。无法搞定经济性车型,极星只能转换思路做高端品牌。
极星大概率是想复刻特斯拉成名之路,先期投放极星1旗舰性能车打响名声,再投放极星2走量车型实现扩张。可成功若能被轻易模仿,世人不都皆是大赢家啊。
沃尔沃的那群北欧工程师们,没有什么新能源技术底蕴,于是照着“油改电”的思路打造了极星1,还设定了全球每年限量500辆的饥饿营销套路。账面上性能杠杠的,但145万元的售价,直接劝退了大众。特斯拉也有高性能百万豪车S和X,但人家那是世界上第一款纯电性能车,有人愿意为新鲜事物买单。极星1只是个“油改电”的插混车,且沃尔沃又没有操控底蕴,怎么可能让世人为之买单。
极星1“哑火”之后,极星迅速推出“平民”车型极星2,起售价25.78万元,直接对飚特斯拉Model 3。结果呢?在续航和动力等关键参数上,极星2都要落后于上市已有3年的Model 3。雪上加霜的是,极星2在国还出现严重品控问题,国内外都发生了召回事件,这又进一步损失了用户对极星的消费信心。
极星2也没能打开场面,极星似乎慌了手脚。1和2之间存在120万元的差价,本就让极星的品牌定位开始出现动摇。结果后面上市的3、4、5和6四款车型,对标对象直接变成了保时捷。全球还没有那个汽车品牌,能在寥寥几款车型上形成如此之大的定位之差。即便是崇尚个性化的蔚来,也把产品价位集中在30至60万元区间。
既像维护高端品牌调性,又想进入市场拓展销量,高不成低不就,大众对极星没有一个清晰的认知,以至于其在华成为边缘品牌。当然,这也与极星高层频繁变动脱不了关系——截至目前,极星已经更换了5位中国区负责人,其中最长任职周期不过2年。
现在,吉利成立在华合资公司,星际魅族全盘接手了极星在中国的销售业务。新官上任第一把火,就是先将极星4的预售价,下调了近5万元至29.99万元。有效果吗?不知道。但我知道,一口吃不成胖子。极星想要真正崛起,显然还要做很多很多的事。祝福它吧。
居然敢说真话
第一极星2的后排空间很小,中国绝大部分家庭只买得起一辆车,这点劝退很多家庭用户。第二,中国市场强调操控又没有绝对品牌力支撑的车卖的都不咋地,比如标致,雪铁龙,马自达。第三,极星空间数量太少了,见过的人太少了。