为什么200万辆规模的吉利和100万辆的长城盈利相当，而400万辆比亚迪净利却是吉利的4倍？
变革中的汽车行业，企业间的规模差距并不能线性对应利润差距。200万辆以下的竞争并不一定靠规模取胜。
各车企2024年财报陆续发布，规模400万辆的比亚迪，在财务数据表现上，相比200万辆和100万辆级的吉利汽车、长城汽车，已经形成了质变的飞跃。
比亚迪2024年销售汽车427万辆、营收7771亿元、扣非净利润369.8亿元、研发投入542亿元。
吉利汽车2024年销售217.7万辆、营收2402亿元、扣非净利润85亿元、研发投入158.79亿元。
长城汽车2024年销售123万辆、财务预告显示扣非净利润94亿元至100亿元。
吉利汽车是长城汽车规模的1.76倍，而扣非净利润长城汽车是吉利汽车的1.1-1.2倍。
比亚迪规模是长城汽车的3.5倍，扣非净利润是长城汽车的3.7-3.9倍；比亚迪规模是吉利汽车的1.97倍，扣非净利润是吉利汽车的4.35倍。
100万辆规模的长城汽车扣非净利润比200万辆规模的吉利汽车还高。在一定程度上说明，受研发投入、车型价格、公司管理等因素影响，200万辆以下，规模对盈利的影响并不呈线性关系，甚至不呈正向关系。一定程度上，中国大多数车企盈利能力都还没到规模驱动阶段。
但规模达到400万辆的比亚迪，和200万辆及以下规模的企业相比，规模效应凸显。
高规模、更好的利润，也意味着有更好的研发投入保障。2024年，比亚迪、吉利汽车研发投入分别为542亿元和158.79亿元，长城汽车2024年前三季度为61.98亿元。三家企业的研发投入已经形成巨大差距。这些差距未来会进一步映射到技术、产品竞争力乃至规模上。
中国车企已经出现巨大分化，重要标志是规模鸿沟在形成。
除了以上三家车企，在规模上有较好表现的自主乘用车还包括166万辆的长安和260万辆的奇瑞。其它中国品牌均在百万辆规模以下。
多家中国车企在去年实现逆势增长，汽车市场呈现明显头部聚集效应。随着规模差距拉大，这一效应会进一步凸显。而没有达到200万辆甚至更大规模突破的车企，都很难说进入安全区。
规模也不仅仅体现在成本及研发投入上的优势上，智能化汽车时代，汽车智驾进化能力很大程度上取决于数据量，庞大的销量规模也是数据量的重要保障。
此外，由规模直接带来和衍生出的光环会极大助力品牌向上。整体上，头部车企会通过全球化、技术升级、产品优化，持续提高盈利能力。
而那些没有达到30-50万辆规模，没有跨过盈亏平衡点的企业，大多数已经没有了市场存在的机会。
比亚迪400万辆、吉利汽车200万辆、长城汽车100万辆，三家企业规模是两倍线性关系的三个量级，盈利能力上吉利和长城的差异并不大，但规模两倍和四倍于吉利和长城的比亚迪，盈利能力规模效应驱动明显。
它们之间的终极竞争还是规模的较量。
