中国汽车品牌为什么越来越“野”？

近年来中国越野市场已经出现了巨大的变化，中国品牌越野车崛起，使得原来由进口或合资品牌独霸的越野车市场被一夜改写。在新能源的大趋势下，中国品牌越野车也开始渐渐走向电动化。在“轻越野”盛行的当下，人们越来越能够发现新能源车型面对这一使用场景下的优势，不论是多用途场景、长续航水平、外放电能力，都是从前越野车难以想象的。

文|智驾网 YCC‍‍‍

近几年来，不论是中国品牌还是合资品牌，硬派造型的SUV越来越多，很多人都表示是不是大家都看腻了之前科技时尚的外观，现在更偏爱硬派硬朗甚至有点儿复古风格了。

实际上，随着新能源技术的发展，很多之前不敢触及“油老虎”硬派越野车变得不那么“贪吃”，满电满油续航基本上都是1000公里起步，馈电百公里油耗甚至也就7、8L。一辆省油的硬派越野车，打消了潜在消费者最后的顾虑。

在后疫情时代，自驾游逐渐复苏，许多人自驾游目的地的选择自驾游游客更喜欢探索人少景美的中国“新秘境”，这些路线风景优美，但路况更为复杂，对车辆有着更高的要求。

因此，更多人在选择自驾游车辆时也更注重其通过性和安全性，越野车成为他们的普遍选择。

从早期的坦克300“一枝独秀”开始，再到现在猛士、捷途、仰望、极石等品牌“百花争艳”的推出硬派越野车，在传统硬派越野车市场，新一轮市场爆发，随之展开

“硬派越野”，极有可能成为中国品牌实现品牌向上的关键产品。

那么问题来了？为何早期中国品牌车型对于硬派越野无法触及，而现在则是大力推广呢？其实，这就需要简单介绍一下硬派越野车的一个硬指标——非承载车身结构。

尽管非承载是一项并不高级的技术，但是对于很多以承载式车身结构为主导的品牌来说，研发一款非承载式车身结构的越野车，相对更为困难。

非承载车身是从汽车诞生之日就成为主要结构，其特点是将车辆的动力系统、行走系统（悬架、轮胎）集成在车架上，然后将车架作为整车装配的基体，与车身相连接。

在上世纪八十年代之前，非承载式车身结构几乎是所有车型的标准构型。相反，承载式车身结构，在上世纪六十年代开始，成为高级代名词。

因为从那时候器，家用车开始通过横置发动机前轮驱动的方式，实现了低成本的大规模生产。

因为横置前驱的动力布置方式，取消了传动轴以及后桥等传动部件，所以使得动力系统所占的车辆空间，得以大幅度地降低。

因为生产成本更低，同时对于空间的利用率更为高效，于是从上世纪七十年代之后，承载式车身和前置前驱的结构，开始迅速成为汽车车身结构的主流。而非承载式车身的结构，也迅速地退出了主流的乘用车历史舞台。

不过，因为在抗扭刚性，高承载能力等特性上的优势，非承载式车身结构依旧在越野车、皮卡等车型上得到保留。

非承载车身结构相对研发费用更为昂贵，其主要原因是产业链贵，因为大规模生产非承载式车身结构的产业链几乎没有，所以生产成本迅速增加。

而且对于以承载式车身结构的模式进行生产的企业来讲，转型生产非承载式车身构型的越野车，就必然涉及到生产线进一步改进的工作——它必须要额外增加一条生产底盘的生产线。

这就是为什么长城会率先推出诸多硬派越野车的根本所在，比如大家熟悉的坦克300。

因为长城汽车最早期的产品多是以非承载为主、而且还有诸多皮卡车型，使得其具备了大规模和低成本的投放非承载式车身结构的能力。

坦克300上市后能够以更低的价格拉低越野车的入门门槛，靠的也是长城皮卡多年的产业链积累。

所以，对于非承载式车身的越野车这件事，一些商用车品牌来转型进行产品研发，效率反而会更高，成本也会更低。

那么说到硬派越野，就有更为细化的划分，比如：工具型硬派越野、乘用型硬派越野。

举个简单例子，大家熟悉的丰田Fortuner、三菱帕杰罗Sport，这类产品是基于皮卡平台而来，所以更多是工具型硬派越野。而比如坦克300，坦克500以及丰田陆巡系列，则属于乘用型越野车。

尽管两者都是硬派越野、都是非承载，但是乘坐体验却完全不同，所以基于皮卡的底盘直接缩短打造的工具型硬派越野车，基本上没有太大的用户群体。

除了产业链之外，非承载车身还有一个先天问题，安全。

因为在非承载车身结构里，车架和车身是相对独立的关系，车架是平面结构，车身是笼型结构，车架是更厚的钢材卷边拉延，车身是冲压。

两种截然不同且相互独立的结构，在面对同样的碰撞冲击时，能量吸收和溃缩就是两种形态而当这两种形态同时发生时，就必然会导致二次伤害。

同时，作为车身主要基体的车架，在碰撞吸能上，能够进行溃缩和能量分流的通道，也会比承载式车身的构型更少。

所以，在现在的碰撞安全评价体系里，非承载式车身的越野车，得分往往都不会更好。

这也就意味着，要满足更好的安全性，汽车企业要投入更多的财力和物力，去构建一套全新的车身安全碰撞的设计理论。

最后，则是动力系统，因为在非承载式车身的构型里，纵置发动机后轮驱动是主要的构型，同时这也是硬派越野车的标准构型。

相比于横置发动机前轮驱动，纵置发动机后轮驱动的动力构型的变速器、后桥、传动轴是额外增加的部分，对于硬派越野车来说，还会有一个独立的分动箱、前桥以及前半轴。

这些零部件，无一例外，都是机械结构，在电子产品大行其道的当下，机械结构相反成为了最高级也是最贵的那一部分。

对于传统构型的越野车来说，这一部分的成本，其实才是它品牌溢价的开始。

越野的文化，其实就是机械的文化，更是小众的文化。一辆越野车最吸引人的地方就是这些机械结构的精妙配合。

综上所述，坦克300的火爆是必然的，而且现在不仅有坦克300、哈弗猛龙、坦克400Hi-T、猛士917、方程豹豹5，一个个都是“方盒子”造型，“新能源”与“硬派越野”看似两个不相关联的名词，结合到一起了。

硬派越野车，大家从心里就觉得油耗高，的确，坦克300很多车主都会吐槽油耗偏高，毕竟大家主要使用场景还是城区，不可能天天去越野，但在拥堵的市内路况，大车身和硬朗的性能反而成了拖累。

而这时候，新能源可以弥补这一问题，相比纯电，插混和增程，恰巧完善了机械性能部件的“先天问题”，“可油可电”即保留了发动机、又解决了续航、补能焦虑，而且在保留机动性的基础上，节省了成本，这就是为什么我们看到很多硬派越野车，纯电续航均突破了100km，日常尽量用电行驶，还能进一步提升经济性。

同时，综合续航也都可以达到1000km左右，这就大大满足了很多“穿越”用户的需求，在不方便加油的场景下，不需要额外准备储油工具，提升了越野的便利性，也节省了空间。

所以新能源的出现，优化了硬派越野以往的诸多槽点，而这也让硬派越野这个相对小众的车型，逐渐火热起来，再加上各种非常大胆的设计，配合方盒子造型，满足了用户个性诉求。

也正因为如此，从20万的坦克300开始、30万的坦克500，再到现在，比亚迪仰望，凭借云辇、易四方等技术，新车已经超过了百万级。

除了仰望，成都车展上，比亚迪还带来了方程豹“豹5”，这是比亚迪继百万级越野车仰望U8之后，发布的另一款针对硬派越野领域的车型，也是方程豹品牌的首款车型。

据比亚迪介绍，方程豹“豹5”搭载了由全新混动非承载式架构和越野专用混动架构组成的DMO超级混动越野平台成为最大卖点。

在方程豹“豹5”发布的同日，东风汽车集团旗下硬派越野车型猛士917也迎来了正式上市。猛士917是基于M TECH猛士智能越野架构打造首款车型，该架构包括了MORA猛士滑板越野平台、MEGA POWER猛士动力、M ATS猛士越野全地形智能解决方案三大技术集群，以期为消费者带来超想象的极致东方越野体验。