举世闻名的京杭大运河，其北端始于北京，南端抵达杭州，它穿越海河、黄河、淮河、长江以及钱塘江这五大水系。
作为全球最早开凿且最为漫长的人工河道，它流经北京、河北、天津、山东、江苏和浙江这六个省市，全长达1794公里。
然而，目前它的通航里程仅剩下883公里。
在过去的三十年里，内河航运可谓是经历了一段艰难时期。
数千年来，内河航运一直是中国主要的交通方式，古代由于经济发展水平较低，货运量不大，船舶载重量也有限，多数自然河道都能满足航运需求，这种状况一直延续到20世纪。
自20世纪以来，经济开始蓬勃发展，货运需求日益增长，自然河道中存在的浅滩问题以及洪枯水位波动较大等状况，限制了船舶载重量的进一步提升。
除了长江、珠江和南段京杭运河等大型河流外，内河水运逐渐被新兴的铁路运输所取代。
但铁路密度相较于河流仍然偏低，运输难以覆盖更广的范围，因此内河水运仍以不太发达的形式维持至改革开放初期。
从80至90年代开始，公路建设如火如荼，公路运输进一步填补了铁路运输无法覆盖的空白，满足了更广泛的运输需求，内河航运几乎完全被取代。
再加上经济发达地区一度集中在沿海地区，且以外向型经济为主，国际海运的重要性远超过内河航运。
在21世纪初，除少数大河外的内河运输几近成为鸡肋，赣江、湘江等传统航道因河道条件限制只能承载数百吨的货量。
乌江、钱塘江因水电工程而中断航运；京杭运河北段大幅萎缩。
淮河以北几乎找不到完好的河道。
用于长距离运输的运河本质上是一种过时的方式。
正如铁路有干线、支线和联络线之分，如今仍在运行的运河，其核心功能在于连接不同的自然水系、克服自然障碍，类似铁路中的联络线。
国内修建的部分运河，旨在将目标城市港口与主要水系相连，类似于铁路的支线。而作为干线的运河，已然被时代所淘汰。
因为运河并非简单地挖掘一条沟渠即可。
维护长距离漕运的成本极其高昂，这主要源于两个难题，缺水和淤塞。
当年黄河走淮河故道时，运河在黄河以北就禁止民船通行，只允许槽船和官船通过，原因正是缺水。
人们建造了复杂的南旺分水工程，将泰山上的水引入运河。
由于水量有限，河道不能修得太宽，容纳的船只也受限，所以不允许民船下水。
黄河改道至现今的水道后，南旺分水工程被阻于黄河南岸，导致运河北段直接干涸。
而沟通水系的短运河，由于水量得到保证，较短的总长度不仅不需要太多水，还减少了工程量和清淤的难度。
如今京杭运河之所以仍有一定用处，完全是因为铁路货运存在不足，无法广泛开行重载列车，且货柜车辆和货场容量有限，以及苏北山东地区铁路路网密度不够。
大运河目前处于分段通航状态。恢复从北京到杭州的全线通航，其实并无必要。
南北方之间的水运完全可由海运承担，其成本远低于河运。
大运河属于人工水系，与自然条件并不契合。
许多航段的水无法正常流动，极易导致泥沙淤积。
一旦泥沙淤积，河道深度就会大幅降低，通航条件变差，维护成本还很高。
为维持运河通航，甚至造就了洪泽湖等地理奇观。
对于不急的货物，一直依赖水运。过去京杭运河沿线的扬州、苏州、杭州等地的繁荣，便是基于此。
如今沿海的兴盛同样如此。运河作为沿海港口的重要补充，一直在运输那些对时效性要求不高的物资。
就比如现在的苏南地区，苏州、无锡这两个地级市，仍有众多内河码头在运营。
即便北方段经过疏浚，也会因缺水而难以持续通航。
如今北京已拥有2000万人口，其每日用水量惊人。
李鸿章曾称天津为“九河下梢”，然而如今天津的这九条河流中，除了来自山西的子牙河径流量尚可外，潮河、白河、永定河、新开河、滹沱河等都已完全或近乎断流。
整个北运河并不具备通航条件。
从成本角度看，北方运输已基本依赖公路和铁路，除了运河运输需要开河、建桥、改造船只和引水外，还需考虑船闸问题。
京津之间的北运河原有十三道船闸，如杨村、河西务、高碑店乃至通州等地均为古船闸所在地。
如今虽不再需要人工拉纤来完成逆流运输，但河道是否能满足通航需求仍存疑。
各位对此有何看法？
