最近的欧洲车企、尤其是德系车企的销量可谓是节节败退。作为德系乃至欧洲车坛的大哥大，梅赛德斯-奔驰也多少有点儿吃不消，销量与利润都大幅下滑。在此大环境下，难免出现“传统车企要亡”的声音，难道这些百年车企真不堪一击？正当车迷们对这些“旧势力”不抱希望之时，梅赛德斯-奔驰忽然公布了下一代CLA的大量技术细节，新车里里外外包含着诸多的自研科技，用实力告诉那些仅仅靠供应链优势的“新势力”们，什么叫“你大爷还是你大爷”。平心而论，要论技术开发能力，国内没有任何一家新旧势力车企可与Mercedes-Benz相抗衡，这句话不是跪、更不是长他人志气，而是实事求是、看清差距。国内一种口沫遮拦的车企负责人总爱不经大脑地吹牛逼，动不动就什么你懂我也懂、我懂你不懂来掩饰自身的短板，动不动就吹嘘什么智能化驾驶，但实际上，这类所谓的“智驾”功能更像是一种危害公众安全的毒瘤。

图：梅赛德斯-奔驰的C级车系CLA即将发展到第三代，目前新车还在测试阶段，很快就能和消费者见面。

新CLA将以两个形态面世，一个是电池车，另一个则是混合动力车型，总之都要带点电。当目前大多数车企都将电池技术押注在虚无缥缈的固态电池上时，梅赛德斯-奔驰会告诉消费者，目前的三电技术依然有进步空间。新CLA将建筑在新的MMA（Mercedes-Benz Modular Architecture，梅赛德斯-奔驰模块化架构）上，未来除了CLA还会有一台Shooting Brake和两台SUV即将诞生于该平台。在MMA上，梅赛德斯-奔驰从三电系统的各个主要部件上着手，投入大量资金自研，于是便有了大量技术突破，我们先从电池车说起。

图：粗略一看，这和目前大多数电池车的结构并没有太大差别，依旧是前后轴放电机、电池电控放中间地板的排布。可魔鬼都在细节，梅赛德斯-奔驰的技术都要从每个单一的总成，甚至零部件说起。

CLA将会是首台使用800V电气架构的Mercedes，但这种人有我有的配置并不能算是什么出彩亮点。梅赛德斯的工程师们直接从底层技术开始研究，那就是动力电池的电芯。电池的石墨阳极被添加进氧化硅，电池中钴元素的含量进一步降低，使得能量密度得以提高20%，达到680 Wh/L。除此之外，前后电机也由梅赛德斯-奔驰自研，使得效率更高。

图：CLA的主驱动电机为后轴的永磁同步电机，电机上集成了一个两档变速箱。一档的齿比为11:1，主要用于市内的低速通勤。二档的齿比为5:1，主要用于高速路况，支持车辆到达210km/h的极速。有了变速机构的加入，电机的驱动效率将更高，节能效果更好。

图：前轴电机同样是一台永磁同步电机，这台电机主要用于辅助加速，也就是后电机不够用的时候才介入一下，使用频率不高。为此，梅赛德斯-奔驰在电机内放入了一个名为DCU（Disconnect Unit，断连单元）的结构，在前轴电机不工作时快速断开电机，使电机与变速结构处于静止，能减少90%的前轴电机电损耗。

MMA的混合动力版本则又是完全另外一回事，系统中使用横直发动机的直列四缸发动机，配备含48V电机的8速双离合变速箱，还有机械式的全时四驱系统。光看这些纸面数据，它和目前市面上的其他混合动力车型好像也没有太大区别。不过同样地，梅赛德斯-奔驰的技术都埋藏在细节处。

图：这是一个紧凑的HEV混合动力系统，48V电池只有1.3kWh的电量。48V电机不但能给发动机加力，还能直接驱动车轮实现纯电低速行驶。

图：代号M252的1.5T直列四缸涡轮增压发动机使用米勒循环，更适合混合动力系统工作。这款发动机拥有许多先进的技术，例如多段式的涡轮增压器、顶置的水中冷系统、48V空调压缩机等，这些技术将优化发动机的响应性、紧凑性以及电气化程度。

图：8速双离合变速箱中带有一台20kW的电机，不但能在低速时直接驱动车辆纯电行驶，还能在100km/h左右的车速实现纯电滑行。

不难发现Mercedes在CLA上的科技点基本上都直指节能减排，而这种特性放在一台入门的C级车上更能被用户所感知与重视。如果新CLA发布后，真如梅赛德斯-奔驰所言，能实现前所未有的长续航节能表现，这家德国百年车企在车坛上的地位将再此巩固、无法撼动。