插混之战，既分高下，也决生死？

2024年5月28日，比亚迪秦L DM-i、海豹06 DM-i正式上市发布，新车共推出5款车型，定价区间9.98万-13.98万元。作为比亚迪填补秦 PLUS与汉系列之间市场空白的轿车双旗舰，秦L DM-i、海豹06 DM-i主攻A+级新能源轿车市场。

除了市场“容错”的创新，两款车型更让人关注的是比亚迪第五代DM-i技术的上车。从2008年比亚迪推出第一代DM-i技术，比亚迪插混技术至此已经实现了4次迭代，在安全性、动力性、节油性、智能化等多个维度进行了“补全”。

比亚迪总裁王传福在现场直言：“中国品牌在全球插混市场的占比已经超过70%，毫不夸张地说全球的插混已经进入中国时刻。”

伴随着比亚迪16年在DM-i技术路线上持续探索，让插混成为了当前新能源技术路线的主流。但在发布会后，比亚迪最新发布的第五代DM-i技术并没有得到同行的“一致认可”——外界并不质疑比亚迪在过往的16年对插混路线的贡献，但并不认可比亚迪第五代DM-i在下一代的插混竞争中的“遥遥领先”。

这其中，吉利率先出头，表达不服。

吉利不认可比亚迪的“全球第一”

5月29日，比亚迪第五代DM-i技术发布的第二天，吉利汽车集团官方转发了吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理、吉利汽车销售公司副总经理徐东卫的微博。

博文中展示了中汽中心认证的发动机热效率认证证书，吉利雷神电混发动机的最高热效率达46.1%，超越了比亚迪第五代DM-i发动机的最高热效率46.06%；而在5月28日，比亚迪官方宣布，第五代DM-i搭载的发动机的最高热效率全球第一。

吉利汽车集团与徐东卫同时强调：“全球最高事实说了算。”

这种明显的叫板行为，并没有让比亚迪慌乱。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在微博对此迅速回应，着重强调“量产”。同时，比亚迪也公布了由中汽中心发布的发动机热效率认证证书，该证书中，比亚迪相关发动机的最高热效率达到了46.5%。

李云飞同时明确表态：“像这种非量产的，更高热效率的，我们还有大把，不说而已。”

围绕最高热效率的“口水仗”中，率先表达不满的吉利并没有得到“甜头”。但坊间对比亚迪第五代DM-i的质疑声并没有停止。

5月28日的发布会上，比亚迪第五代DM-i宣称综合续航里程达到2100KM，百公里油耗2.9L，简称“双2时代”。

5月30日，关于比亚迪第五代DM-i采用NEDC作为续航标准的质疑声再次发酵，该标准不同于2021年后适用的WLTC标准，确实存在更多的“水分”（比亚迪秦L DM-i亏电状态的百公里油耗官方数据分别为WLTC工况的3.98L与NEDC工况的3.08L，两者相差0.9L，对应的综合续航数据也有一定的差距）。

为了“自证清白”，比亚迪在6月6日将开启万车续航里程和油耗公测，给公众一个更明晰的答案。

能明显看到，第五代DM-i技术的发布，并不像以往比亚迪发布换代DM-i时那般顺利，舆论时刻都在盯着比亚迪最新技术可能存在的“漏洞”。这也一定程度表明，在当前的市场环境内，大部分车企都在盯着插混这块“肥肉”。

插混的“诸神之战”

2023年，国内插混市场累计销量达280.4万辆，虽然体量比不上纯电汽车（668.5万辆），但插混市场的增速达到了84.7%，达纯电市场增速的近3.5倍。

不仅是国内，全球范围内的新能源市场都在逐渐向插混倾斜。

集邦咨询数据显示，2024年一季度，全球新能源车累计销量达284.2万辆，同比增长了16.9%；其中，纯电车型的销量为180万辆，仍占据市场的“大半江山”，但同比增速只有4.2%，而插混车型的销量虽然依然不如纯电车型（104.1万辆），但同比增长了48.3%，是纯电车型同比增速的11.5倍。

从销量比例看，2023年，纯电和插混车型的销量比例是2.4:1，到2024年一季度，这一比例已经只有1.7:1。推动2024年新能源上量的核心力量，正逐渐转变成插混。对于在2024年开启关键转型的传统车企而言，这样的机遇，必须抓住。

自2024年以来，奇瑞依靠风云A8的推出，早已率先打响插混竞逐战。在比亚迪被质疑使用NEDC标准的博文下，经常能看到有网友评论，奇瑞风云早就做到了“双2时代”，为什么没人提？

今年4月，奇瑞风云A8推出远航版，官方此后推出了风云A8双2挑战赛，成为国内第一个实测进入超2000km续航和百公里油耗2字开头的车型和品牌（乘员舱满座状态）。

5月东风乘用车发布的全新风神新能源车型风神L7，实测穿越无人区，全程续航已经超越了2100KM；在3月东风马赫动力的发布会上，相关技术人员宣布，东风马赫电混的混动发动机热效率已经超过45％，东风的储备技术已实现热效率突破47%，预计2026年将突破48%，并且，热效率突破50%的新技术预研也已开始。

也是5月，上汽旗下荣威品牌发布全新“DMH”超级混动技术，搭载DMH插混技术的首款车型，上汽荣威D7 DMH在一次官方实测中，完成1962km超长续航、百公里平均油耗只有2.8L。

除了三家2024年的“新入局者”，吉利雷神电混和长城旗下柠檬混动DHT和2023年发布的Hi4，都已经占据了一定的市场。相比于比亚迪2008年推出第一代DM-i时的“独树一帜”，当前中国插混的局面已经是“百家争鸣”。

每家车企也都知道，下一代插混的竞争，在技术领域的核心方向就是“双2”竞争。

这也是为何比亚迪第五代DM-i保受争议的源头——比亚迪在插混第一的位置坐了16年，也在16年内推动了中国插混的发展；但之后，比亚迪要再坐稳这把交椅，必须要和国内友商“鏖战厮杀”。

自主第一与盈利的竞逐战

同时，插混之战不止决定了车企在新能源转型领域的成功与否，也决定了自主品牌的“位次战”，这既指向自主第一的争夺，也指向盈利水平的高低。

小米汽车发布后，雷军频繁提及的一句话，就是当前国内只做纯电的，没有一家是盈利的。魏建军在4月表达了类似的观点，其认为当前盈利的汽车企业都有一个相似点，就是都有发动机。

发动机和盈利关联的答案，对传统车企而言（不包括理想和问界），似乎就是插混。2024年以来，比亚迪每月的插混销量都要高于纯电车型的销量，这是其产品销量矩阵最不同于2021年—2023年的态势。

同时伴随着一季度多款荣耀版车型的发布，比亚迪以价格优势率先掀起了“内卷”的大幕。在价格混战下，多家传统车企一季度财报崩盘，长安、广汽、上汽等车企的净利润都受到了大幅挤压。

对于车企的长期良性发展来说，压力很大。曾庆洪在股东大会上直言：“希望相关部门介入”。

因此，在下一轮的行业竞争面前，插混的战争绝不是“口水战”，它基本决定了下一轮竞争内（非A00级纯电、氢能市场的可能性爆发之前），车企在国内市场的行业地位；而规模本身，实际也决定了车企的盈利水平和生存能力。

插混不是新能源的决战，但如果在这一阶段（尤其是此前新能源转型不太成功的传统车企）跟不上，未来难谈乐观。

从这个角度看，2024年的插混之战，实际是很多传统车企登上新能源这艘大船的“最后门票”。