1988年1月24日，一列自昆明开往上海的80次特快列车在贵昆铁路邓家村路段突然脱轨，巨大的冲击力让车厢倾覆在崎岖的山地间，现场一片狼藉。
这起重大铁路翻车事故震惊全国，短短几个小时内，媒体已开始滚动报道，而高层的紧急电话从未停下。88人不幸遇难，62人重伤，交通中断超过40个小时。
事故后，中外舆论哗然，而丁关根的一个决定更是让所有人震惊——他向中央提交辞职报告。这位以改革和担当著称的部长为何选择辞职？
从基层磨砺开始1946年，丁关根带着一颗对交通运输事业的热忱之心，考入了上海交通大学运输管理系。
彼时，新中国尚未成立，但作为一个资源匮乏、交通落后的农业大国，铁路、航运等交通基建已经成为推动社会进步的迫切需求。
丁关根看重这一点，因此非常用功。
在校期间，运输管理系的课程涵盖了运输规划、线路设计、货物管理等多个方面，知识面庞杂且超前。
这些内容在丁关根看来并非枯燥，相反，他如饥似渴地学习，课后还跑去图书馆翻阅更多资料。
1951年，丁关根顺利毕业，并以优异的成绩被交通部录用，成为了一名普通实习生。
从交通部到铁道部，从运输局的技术员到货运局的工程师，丁关根始终在第一线工作。
这些年，他参与了多条铁路干线以及运输方案的优化，逐渐积累了丰富的实践经验。
1956年，丁关根迎来了人生的重要转折点——他光荣地加入了中国共产党。
1958年，国家决定修建横贯成都与昆明的铁路干线，以打通大西南交通命脉。
这条铁路的建设难度可想而知——整条线路需穿越横断山脉，地形崎岖不平，沿线不仅有落石、泥浆，还有面积广大的喀斯特地貌，地质结构复杂无比。
新中国刚成立不久，经济条件有限，工程屡次因经费问题和技术难点被迫中断。
面对这一局势，丁关根主动向组织递交申请，要求加入项目组。
他的理由很简单：“国家需要这条线路，既然有人要去，我愿意担起这份责任。”他被分配到前期勘测组，工作内容是实地测量沿线地形，评估线路可行性并制定初步图纸。
丁关根和勘测队员们整天在大山深处跋涉，为了一段几公里线路的选址，他们可能需要一连数日徒步穿越未开发的原始地带。
大雨时，泥泞的山路让人寸步难行；烈日下，又难以找到遮阳的地方歇息。
食物更是稀缺，每人每天只能携带少量炒面和冷水，以减轻负担。
经过无数次反复推敲，丁关根和他的同事们终于拿出了合理的线路设计方案。
1962年，成昆铁路项目终于重新启动，初期线路建设得以顺利推进。
成昆铁路的开工建设被誉为中国交通史上一座里程碑，而丁关根的努力也成为了这一奇迹背后的重要支柱之一。
在吕正操身边成长成昆铁路初步勘测完成后，丁关根的能力开始被更多人注意到。
1962年，他被任命为吕正操部长的秘书，时年43岁的吕正操是一名传奇人物，从早年的抗战将领到国家交通建设的核心领导者。
担任秘书的工作并不轻松。
丁关根每天需协助吕正操处理大量事务，铁路规划会议记录、政策草案的整理，乃至对各种工程审核文件的预览，他统统抓得一丝不苟。
面对铁道事业的复杂性，吕正操给予了丁关根充分的指导。
在吕正操身边的几年，丁关根深刻体会到了铁路建设的战略性和系统性。
吕正操不仅带给他技术上的启发，还身体力行地教会了他如何在复杂局势下统筹大局。
作为秘书，丁关根通过无数次会议和调研耳濡目染，也通过草拟文件、处理事务培养了全局思维。
1969年，特殊运动席卷全国，丁关根也无法置身事外。
因受到某些不公正的批评与冲击，他被下放到“五七干校”劳动。
这突如其来的变故迫使他离开了钟爱的技术岗位，暂且搁置了为国家交通事业奋斗的初心。
五七干校的劳动生活异常艰苦，丁关根和其他被下放的干部一样，需要每日参与繁重的体力劳作。
种地、砍柴、修水利……这段经历让一向与图纸和数据为伴的丁关根有些措手不及。身体的疲惫未能击垮他的意志。
他坚持利用劳作间隙，继续思考铁路规划的问题。一块平整的土地、一根粗糙的树枝，便成了他进行演算和构图的工具。耳边可能是铁锹翻地的声音，但丁关根脑海中依然构建着各式铁路网的走向。
1972年1月，随着形势的变化，丁关根重新被任命为铁道部外事局的工程师。这个岗位重回了他熟悉的轨道，让他可以再次投身于铁路建设的具体业务。
复出后，他迅速以专业能力和敬业态度赢得了铁道部高层的认可。
铁道部长时期的改革1985年，丁关根出任铁道部长。此时的中国正处于改革开放的关键时期，经济飞速发展对交通运输提出了前所未有的要求。特别是铁路作为国家经济“大动脉”，既要满足快速增长的物资运输需求，又要提升客运能力以应对流动人口的增加。
长期以来，中国铁路普遍存在基础设施落后、运能不足、技术水平相对滞后的问题，甚至部分干线由于超负荷运转频频陷入“瓶颈”。
丁关根深知，铁路改革和扩建迫在眉睫，目标必须与国家经济发展战略相契合。
他提出了一项具有前瞻性的战略目标——“三线建设”：北部的“大秦铁路”，中部的“华东铁路”，南部的“衡广铁路”。
丁关根用简洁而有力的语言概括了这项战略：“北战大秦，南攻衡广，中取华东。”
北线的大秦铁路是承载中国煤炭运输的重中之重，建设的关键在于大规模运输，同时降低长距离运输成本；南部的衡广铁路则意在增加沿海经济发达地区与内陆间的通道，提升货物和旅客运输的便捷性；而中部华东铁路的优化，将进一步加速东中部工业与农业物资的流通。
在推动这些重点项目的过程中，丁关根并没有停留在纸面规划上，而是亲自深入一线监工。
以衡广铁路为例，这条线路途经湘南和粤北多山地带，自然条件复杂且工程难度极大。
为了确保施工进度和质量，丁关根几次亲赴工地考察。
在推进现代化铁路建设的同时，丁关根还积极改革铁路运营管理体制，推出了“以路建路”的经济承包责任制。
这一制度的核心在于，将铁路沿线区域的经济利益与铁路建设挂钩，通过“收益反哺”的方式促进铁路项目的可持续发展。
此外，丁关根在技术革新上的投入同样不可忽视。
他鼓励引入国际先进技术，同时加强本土技术团队的研发能力。
例如，他在衡广铁路推广了进口大功率电力机车，并推动电气化铁路覆盖范围的扩大。
正是这些技术突破的积累，为日后中国铁路的快速现代化奠定了重要基础。
事故与辞职1988年1月24日，由昆明开往上海的80次特快列车在贵昆铁路邓家村路段发生了严重翻车事故。
这是一起罕见的铁路重大事故，造成88人死亡、62人重伤，铁路运输中断超过40小时。
作为铁道部长，丁关根接到报告后，第一时间赶赴事故现场。他没有选择留在办公室指挥，而是亲自前往事发地指挥救援。
当他抵达现场时，映入眼帘的是惨烈的景象：一列脱轨的车厢侧翻在崎岖的山间地带，车体变形严重，部分区域还冒着轻烟。
铁路沿线的医务人员和救援队正在紧张地运送受伤乘客，尽管大批志愿者和地方力量也已加入，但救援压力巨大。
丁关根走进受损最严重的路段，与前线指挥人员商议救援计划。他强调要先救人、再排障，并立刻调配更多医疗和设备资源紧急驰援。
在事故处理中，丁关根保持冷静，却无法掩饰自身的内疚和责任感。
事后，他多次召开会议，组织全面调查事故原因。
根据调查，这起事故的成因十分复杂，包括贵昆铁路部分路段的线路老化、日常维护不足，以及动态管理上的多个漏洞。
尽管贵昆铁路当时已经超负荷运载多年，相关基础设施急需升级，但他仍认为管理上的失误不可推卸。作为铁路系统的最高负责人，丁关根承担了全部责任。
1988年3月，丁关根怀着深深的自责向中央递交了辞呈。
他在报告中写道：“我在铁路工作多年，对人民安全交通负有不可推卸的责任。事故发生，痛心之余，深感惭愧。”
他的辞职得到了全国人大常委会的批准，不少同事对他的离开感到惋惜。
一些人认为事故责任是多方面的，不应完全由丁关根承担，但他坚定认为自己理应站在最前端为此负责。
重新为国出力1989年，丁关根在经历人生低谷后再次迎来新的转机。
他被重新召回工作岗位，履新中央统战部部长这一重要职务，同时兼任国家计委副主任。
这一时期，中国正值改革开放的深水区，各种社会矛盾与经济改革相互交织，统战工作的重要性尤为凸显。
丁关根迅速投入到了全新的角色中，他以其长期在铁道系统积累的务实作风，深入地方调研社会问题，并多次参与研究如何通过统战力量团结社会各界，为改革创造更加稳定的环境。
1992年，中国共产党第十四次全国代表大会在北京召开。
会上，经时任国务院总理李鹏推荐，丁关根被选为中央政治局委员，从此步入国家副国级领导人的行列。
在这一新岗位上，他的职责涵盖更宏观的经济决策与全局性的统筹工作。
他所涉足的领域从全国性基础设施建设延伸至资源分配、区域经济动态调整等，为国家长远发展提供了重要助力。
进入2000年代后，随着年岁的增长，丁关根逐渐退出了一线领导岗位，但他对国家事务依然关注。
他时常与老同事和学术界人士交流有关经济建设与社会稳定的想法。
2012年7月22日，这位一生致力于国家发展的老干部因病在北京去世，享年83岁。
参考资料：[1]曹伟.丁关根:从铁路技术工人到中宣部部长[J].小康,2012(8):34-37
