在世界顶级汽车运动赛场，创新的风险远大于成功的可能性，然而法国人却认为重复之前的道路只会让胜利黯然失色。出于对赛车运动、创新和进步的激情，勒芒冠军标致选择在全新9X8赛车上另辟蹊径。

融合技术与设计

标致-道达尔能源车队从2022年WEC第四站蒙扎开始正式参赛，今年将参加包括勒芒24小时耐力赛在内的WEC完整赛季。标致曾在1992、1993、2009年三次获得勒芒24小时耐力赛冠军。时过境迁，标致回归WEC顶级组别的原因主要有三点。

第一，勒芒24小时是世界汽车运动中最有名的汽车赛事之一。标致希望9X8能继承冠军DNA。

第二，WEC是技术实验室。参加WEC的9X8赛车使用了和标致508 PSE相通的混动技术，展示了标致汽车在混合动力化和电动化领域的技术专长。标致希望将WEC技术用在未来的量产车上。

第三，参加WEC能扩大标致的品牌影响力。

标致9X8赛车采用中置2.6升V6双涡轮增压发动机驱动后轮，前轮采用电机驱动组成四驱系统。

标致运动部门开发的量产车508 PSE，采用前置1.6T四缸涡轮发动机驱动前轮，分别搭载前电机和后电机，发动机和电机同时驱动组成四驱系统。标致9X8赛车“灰色拼绿黄”的配色来自508 PSE，也是标致高性能车的象征。不只是技术，标致也希望在外观上能将赛车与量产车联系起来。

赛车设计总是优先考虑空气动力学，但标致希望9X8能同时兼顾优雅的外观。WEC技术规则规定的是下压力上限和阻力下限，在此范围内可以自由设计。

标致技术总监奥利弗·让索涅在讲解车辆开发时过程时提及，标致曾在LMP1时代取得辉煌成绩，他们不想复制或是进化当时的设计思路，通过挑战全新技术路线证明技术实力。所以标致在仔细研读规则之后选择另辟蹊径，独特的无尾翼赛车就此诞生。

一般来说，征战耐力赛事的原型车通过底板和尾翼产生下压力。空气动力学平衡通过底板前部的分流器和尾翼进行调整。Hyper Car组别规定可调整的空力部件只能有一个，这就意味着前分流器和尾翼必须有一边是固定的。

奥利弗·让索涅发现了规则的另外一种解释，既然只允许调整一个空气动力学组件，那么去掉尾翼也没有不利影响。空气动力学平衡靠前分流器调整实现即可。

当然，标致赛车也并不是任性的选择创新概念。开发团队在确认无尾翼概念符合规则之后，将团队一分二，分别开发和LMP1赛车类似的赛车形态，以及无尾翼赛车。标致发现，从数据上看无尾翼赛车并不吃亏，能达到规则规定的下压力上限。

尾翼并不重要

无尾翼理念在标致9X8赛车开发初期就已决定。9X8希望通过前所未有的挑战来证明标致的技术力，当然它们也深知创新理念背后存在风险。英国车手安东尼·戴维森曾驾驶标致908 LMP1赛车征战勒芒系列赛。今年，他受邀测试标致9X8赛车模拟器，分享了LMP1赛车和LMH赛车的驾驶异同。

与今年加入WEC的保时捷和凯迪拉克等LMDh原型车一样，LMH比上一代原型车更重，发动机和前桥混合动力单元的综合动力输出更小，整体下压力也更小。

首先，LMH和LMDh的赛车远比LMP1时代更重。LMP1赛车最低重量为870公斤，而丰田和标致分别是1071公斤和1079公斤，都高于四驱LMH限制最低重量。安东尼·戴维森认为LMH赛车远没有LMP1和LMP2赛车灵活。

英国车手回忆，当年驾驶丰田LMP1赛车时，驾驶方式是出弯马上全油门，四驱牵引力帮助赛车紧抓地面出弯，而现在的LMH赛车不是真正的四轮驱动。2021年引入的LMH规则，四驱系统前电机工作的最低速度为120公里/小时。但从去年开始，该参数也成了性能平衡的一部分。丰田赛车从190公里/小时才能启用前电机，标致是150公里/小时。

按照规则，在每一场比赛前Bop都会给出一条明确的扭矩曲线。MGU最多可以输出260马力。勒芒24小时大赛允许内燃机最多输出680马力，其他赛事限制在707马力，无论前轴的MGU输出多少动力。

安东尼·戴维森认为标致9X8的驾驶体验有些反直觉，其中勒芒赛道第一段是LMH赛车区别最大的地方。邓禄普弯入弯时，左转的时候甚至会出现转向不足。出弯右转下山之后，山脚下先向左再向右全力加速出弯时，高速弯中甚至察觉到了赛车的钟摆效应。赛车重量增加不可避免的带来了更强的惯性，9X8赛车无法做到同时重刹和入弯。当车辆产生滑动时，赛车滑动的时间也比预想中更长。

驾驶9X8的时候，主观感觉难以察觉赛车是否安装尾翼。安东尼·戴维森：“我在模拟器驾驶9X8的时候从没想过这件事。当然，当你看到赛车外观时会感到惊讶，因为我们从小看到的赛车都有尾翼，但是这辆车通过地面效应产生下压力。既然在没有尾翼的情况下也能平衡前后下压力，为什么不呢？”

故障频发仍有潜力

WEC 2022赛季中，标致9X8参加了7月份的意大利蒙扎6小时，9月份的日本富士6小时，以及11月份的巴林8小时耐力赛。标致9X8从2021年12月初开始进行赛道测试，开发时间非常有限。多场比赛中，9X8赛车不可避免的故障频发。

2022年富士站接受采访时，标志技术总监奥利弗·让索涅认为9X8有着光明未来。标致已经证明无尾翼赛车能和对手跑出相同比赛节奏，混动系统性能表现也符合预期。虽然目前遇到的问题较多，但赛车基础性能很不错。

WEC 2023赛季已经进行了两站比赛。第一站赛百灵1000英里，标致94号和93号赛车在排位赛中分别取得第8和第9名，正赛中双双遭遇故障。9X8赛车表现欠佳的主要原因是出弯时前轮牵引力不足，和颠簸的赛道特性有关。

第二站波尔蒂芒，标致9X8赛车在排位赛中分别取得第6和第9名。94号和93号赛车分别以第5和第7名顺利完成正赛。

在标致之前，另一个在WEC规则下另辟蹊径的是在2015年参加LMP1组别的“大前超”日产GTR-LM。赛车理念同样是利用规则留下的设计空间，由于车头空气动力学设计空间较大，安装在车头的发动机和变速箱即使重一些，也能被更强的前部下压力化解，较轻的车尾配合有限的下压力，也能在车辆整体下压力方面取得平衡。

实战中，由于日产GTR-LM前悬架负荷过大，赛车刹车时车头离地间隙过小，前轮产生的涡流导致下压力时高时低等问题需要时间解决。日产高层面对提升赛车性能必须支付的账单时，还是选择在参赛一年后中止GTR-LM计划。

标致9X8赛车遇到的赛车性能问题，尾翼有无并非主要原因。9X8在可靠性问题解决之后，标致需要深入理解赛车与众不同的空气动力学理念。如果标致能从当代F1设计中借鉴密封底板，减少弹跳，调整空气动力学平衡稳定离地间隙的小技巧，那么赛车加入争冠行列也无不可能。

看到希望之光

2023年勒芒大奖赛上，标致·道达尔能源车队的93和94号赛车再次遇到故障，以第8和27名完赛，这是车队自2022赛季回归以来的高光时刻。

标致车队在主场勒芒24小时排位赛中取得第10和11位，错失了进入Hyper Pole的机会。正赛雨夜中，9X8的比赛节奏远超预期，甚至短暂领跑比赛。

94号车在比赛进行到12小时时，仍有机会争夺总成绩前三。然而在戴通纳减速弯，梅内塞斯撞上轮胎护墙导致赛车前部受损，维修损失大量时间。比赛后半又遇到发动机故障，车队维修时发现发动机寿命所剩无几，等到最后才让赛车回归赛道并冲线完赛。93号车在比赛开始4小时的安全车期间撞车，之后又遇到分流器和转向助力问题。

94号车车手梅内塞斯在赛后表示：“我们在比赛之前，从没想过能进前五。短暂领跑比赛不是因为运气而是实力，这让标致车队看到了希望之光。我们将再次回归初心，改进赛车性能。”

标致技术总监奥利弗·让索涅表示，本场比赛的正赛节奏和排位赛节奏不匹配。标致尝试积极使用软胎，通过轮胎策略拟补速度不足。夜间领跑全场让车队感到惊讶，随后的碰撞也让车队马上冷静下来。让索涅深知利用软胎和激进驾驶追求速度，必然要承担撞车风险。虽然9X8在正赛中节奏不错，但和丰田、法拉利的比赛节奏仍有较大差距。

也许今年勒芒24小时将成为标致9X8追逐胜利之路的转折点。