从沈晖到张勇，造车新势力何时有了创始人跑路的传承？

日前，一段视频在社交平台疯传——二十多名哪吒汽车经销商代表围堵哪吒汽车退守的浙江桐乡工厂，举着还钱的横幅声嘶力竭。他们的诉求很简单：拿回被拖欠的车辆、返利和补贴，修复瘫痪的售后体系。

但讽刺的是，这场维权发生前一周，原CEO张勇被曝早已办好英国签证，远遁海外。这位曾以科技平权口号登顶新势力销冠的掌舵者，留下的是一个负债近百亿元、拖欠员工补偿近4亿元、三大工厂全面停摆的烂摊子。

此前在哪吒汽车的2024年春季发布会上，张勇那句话任记忆犹新：两三年前，我们就提出了油电同价，我们率先提出这个概念，是先行者，你们都是小弟弟......

这不是造车新势力第一次上演创始人跑路的戏码。2023年，威马汽车沈晖在微博留下一句“出差纽约”后便人间蒸发，最终公司破产清算，车主沦为孤儿车用户。

如今，哪吒的剧情仿佛复刻了威马的轨迹：销量断崖式暴跌（2025年1月国内零售量仅110辆）、供应商集体断供、车主因配件短缺被迫将车当电动轮椅使用。

更荒诞的是，当经销商在工厂门口哭诉打款上千万却一辆车都提不到时，张勇的英国签证早已生效，哪吒汽车的剧本似乎从一开始就写好了结局。

时间倒回2022年，哪吒汽车以15.2万辆年销量登顶新势力榜首，张勇意气风发，但鲜少有人注意到，这份成绩单背后是低价换市场的饮鸩止渴。

主力车型哪吒V售价仅5.99万元，超70%销量来自B端网约车市场，平均毛利率不足5%。这种北汽新能源式的打法，短期能收割下沉市场，却注定无法构建品牌护城河。

当2023年行业价格战打响，哪吒既无技术溢价（L2级辅助驾驶尚未普及），又无成本优势（电池占BOM成本40%），销量暴跌近60%成为必然。

更致命的是，低价策略摧毁了用户信任。一位哪吒S车主控诉：增程器故障后，4S店说全国缺货，纯电续航只剩120公里，十几万买了个电动爹。类似案例在车质网比比皆是，从刹车失灵到充电故障，哪吒的品控问题让科技平权沦为笑话。

而当车企连基础质量都无法保障时，所谓的高端化转型注定是空中楼阁——2024年推出的哪吒X海外版在泰国月销仅1122辆，不及比亚迪海鸥的零头。

张勇的出走，将哪吒内部的权力游戏推向台前。作为联合创始人，他与董事长方运舟本是合肥工业大学同窗，2018年接手公司经营后，方运舟退居幕后专注技术。这种技术派+经理人的组合曾被视为黄金搭档，却因战略分歧彻底破裂：张勇坚持低价冲量，方运舟力主研发投入和高端化。

最终，2024年底的销量雪崩让矛盾公开化，方运舟罢免张勇，亲自兼任CEO，并抛出2025年毛利率转正、2026年盈利的军令状。

但现实远比口号残酷。方运舟接手时，公司账面资金仅够支付500人工资，供应商欠款超48亿元，连南宁政府提供的供应链金融支持都成了杯水车薪。

这位曾放言舍我其谁的技术派创始人，不得不将希望寄托于IPO和海外市场，却忘了威马沈晖的教训，当资本寒冬来临，投资人对亏损企业的耐心早已耗尽。

哪吒的崩塌与威马、高合等造车新势力一样，它们陷入同一种循环，靠PPT融资→烧钱扩产能→低价冲销量→资金链断裂→创始人离场。区别仅在于，威马倒在了IPO前夜，而哪吒则用三年亏损180亿证明了“规模不经济”的荒谬。

而传统车企如比亚迪、吉利，依靠燃油车利润反哺电动化转型；特斯拉、理想通过高端化塑造品牌溢价。而哪吒们既无传统制造底蕴，又无颠覆性技术，只能在资本催熟下野蛮生长。

当潮水退去，裸泳者只有原形毕露，2024年哪吒研发投入仅34亿元，不到理想111亿的三分之一，却要同时应对自动驾驶、三电系统和海外市场的三线作战。

当车主在维修车间苦等配件、经销商在工厂门口声讨血汗钱、员工拿着白条讨薪时，这场造车梦的代价正由最弱势的群体承担。而行业洗牌仍在加速留给哪吒的机会或许只有张勇远在英国不辞辛苦的四处奔波“筹资”了。

威马汽车创始人沈晖曾说：要像牲口一样活下去。但新能源赛道的残酷在于，一旦被判刑连悲壮退场的资格都没有。也提醒后来者造车不是资本游戏，哪吒不是第一个肯定也不会是最后一个。

传承不会中断，至于下一个跑路人或许正在慢慢凝聚成形。