中国车市总能把任何技术革命变成一场魔幻现实主义大戏，当消费者还在为电动车续航焦虑和充电刺客头疼时，一纸光鲜的一级能效认证突然从天而降，仿佛给电车披上了省电救世主的圣袍。
11款车型集体登顶一级能效，高达90%的达标率让人恍惚间以为电动车技术已臻化境。
所谓电车能效分级，通俗来说就是通过不同测试场景，依托（行车能效、空调能效、驱动能效、补能能效）四个纬度给电动车“省电能力”进行综合打分，等级越高说明约节能。
类似家电行业能效标签，分为1-5级(1级最高)，从能跑多远耗多少电、制冷制热费不费电、电机效率、充电损耗考察，进而给评定综合整车能效。能效测评本意当然是好的。
可以让消费者轻松分辨产品能耗水平，像买家电一样直观对比哪款车省钱省电。选择时省心又省力。同时助力节能减排减少能源浪费，促进车企技术升级。
那么问题来了，纯电动汽车有必要进行能耗分级吗，纯电动汽车能耗分级是否真的可以作为消费者选择的依据？
90%的一级达标率是实力还是放水？图表中可以看到，除了为数不多的像丰田bz3落选一级，竟有90%车型达标一级，是标准太过宽容还是另有猫腻？相信网友也不会傻傻的相信电动车技术竟已进步至此。
所以更大的可能还是初期标准有bug不能照顾到全部的测试场景，另外参照中国汽研标准制定过程中车企参与起草的背景，有人质疑是否存在“量身定做”的可能也就不觉得奇怪了。
加上初期只有十多家车企参与评定，12款车中未见特斯拉、蔚来等头部品牌，是主动弃权还是标准适配性问题？或许适当放水可以鼓励更多车企的加入。
参数续航竞赛到能效内卷？不同于参数续航竞赛，能效分级走的是另一条技术路线。这场分级游戏的真正赢家，是那些把“省电”玩到极致的车企。
小鹏MONA M03凭借碳化硅电驱和全域800V高压平台，将补能效率拉满；而乐道L60则祭出智驾能效协同把每公里电耗压到极致；成为竞赛的优等生。
大众ID系列、极狐阿尔法T5这些全域高效派则通过全栈自研电驱、低风阻设计实现五项1级。而对于某些追求性能的车型来说，则显得颇不友好。
所以能效革命的副作用有可能使得电动汽车行业从一个极端到另一个极端，毕竟商人趋利，技术狂飙的代价最终还是转嫁给消费者。
能效分级如果可以影响购买决策之时，为冲刺空调能效一级砍掉CO₂热泵系统、为降低驱动系统损耗，将电机功率进行限制在100kW以内。这些暗箱操作在未来谁敢说不会成为现实？
能效标签普及后，消费者真能闭眼买？愿景当然是好的，相信行业制定能效标签的初衷也是如此，行业从粗放续航竞赛转向精细化能源管理迈进。
但是尽管能效标签让省电性能一目了然，作为消费者应该有一个清晰的认知：整车1级≠全优，避免掉入偏科生陷阱。标准动态进化、技术真实性保持同步的能效标签才是我们想要的。
或许这场能效革命的真正意义，在于它撕下了电动车行业的一层神秘面纱。当“省电”成为可量化的KPI，当每度电的流向都要接受公众审视，车企的竞争才真正回归本质——不是比谁会玩参数游戏，而是比谁能把技术红利转化为用户价值。
至于那些把分级制度当营销噱头的车企，终将发现消费者手中的钱包，才是永不失效的能效检测仪。
