4月29日，中国船舶集团和卡塔尔能源公司签订超级订单，建造18艘27.1万立方米超大型LNG（液化天然气）运输船，创下全球最大单笔造船订单纪录。 LNG运输船，是运载零下163摄氏度LNG的“海上超级冷冻车”，是世界上最难建造的船型之一，比方说普通油轮的难度是一，LNG难度就是100，这是造船业三颗“皇冠上的明珠”之一。另外两颗一颗是航母，一颗是大型邮轮，中国也都取得巨大突破。。 LNG运输船之前容量的极限是17.2万立方米，这是大型LNG,这次中国签约的LNG订单，容量是27.1万立方米的，是超大型LNG.运载能力提升57%,单位运输成本得到极大提升。因此每艘船造价在3.01-3.3亿美元之间，这18艘LNG运输船总订单高达400亿美元。 是有史以来全球金额最大的单次订单，非常振奋人心。 但同时也有一些杂音传来，比如说韩国LNG订单已经排满到2027年，无法接单，订单才转到中国。二是韩国LNG技术远超中国。比如最重要的LNG蒸发率，韩国是0.07%，中国是0.10%，不要小看这0.03%，一趟远洋运输，就可以少损失几百万美元。因此韩国在LNG领域依然具有主导权。 三是虽然中国在造船订单数量上已经超过了韩国，但韩国依然占据高端订单的绝大部分，单船订单金额达到中国三倍。 今天这个视频大家一定认真听，我们不仅和大家梳理清楚中国高端造船和韩国真实差距有多大，而且中国造船正处于量变到质变，技术全面赶超韩国的关键时刻。我们在视频后面会挖掘一档公司，最大限度受益于中国造船业的崛起。我们在座诸位不仅要为中华的高端制造崛起而欢呼，更要从中国造船崛起中把握好投资机会。 我们知道LNG运输船最核心的门槛是殷瓦钢，同时还有一种保温绝热板材，这是构建零下163摄氏度环境的关键。同样需要通过法国GTT认证，目前国内一家小型公司突破了LNG隔热板材，是全球第二家，国内第一家，目前已经签署大量订单，23年来自LNG绝热材料的收入占比50%，这档公司受益于中国超大型LNG订单的崛起，感兴趣的朋友们可以下方点赞和留言索取，我在五一期间会写好研究报告，让助理们发给好朋友们。而且节目中，乐阳还要和大家一起挖掘一档公司。 针对刚才三个唱衰中国造船的观点，我们先说第一个，说韩国LNG订单已经排满，所以不能再接卡塔尔大单，才让中国捡了一个漏子。 对这种观点，我们先搞清这次卡塔尔大订单的重要性，卡塔尔是世界最大的LNG生产国和出口国，为推进LNG的发展，特制定百船定制计划，原来方案是151艘，分三个阶段采购，这次签署的是第二阶段订单，未来还有第三阶段，尤其中国签订的是18艘超大级LNG运输船，金额高达每艘3亿美元以上，之前的大型LNG运输船每艘金额在2亿美元，超大级LNG不仅金额提升，单位运输成本也大幅下降，是未来LNG运输船发展方向，这是全球目前金额最大，技术要求最高，利润和潜力也最丰厚的造船风向标。 如果借口手中订单多而放弃这样的标志性订单，就好比选手参加报名了一些友谊赛，而在奥运这样的重大比赛中弃权，这不过是韩国船厂的一个遮羞借口。 而且韩国也不是没有参与招标，在第二阶段，韩国三大船厂三星，大宇等分别获得17艘到12艘不等的订单，都是17.4万立方的大型LNG.唯独在最大金额的18艘超大级LNG被中国船厂签署。表明确实是在竞争中不敌中国。 至于第二点，韩国造船技术碾压中国，这个主要是前几年的数据，在2021年之前，韩国造船技术是明显领先的。但技术不是一成不变，要以动态眼光来衡量。 韩国在LNG造船技术领先主要表现在两个地方，一是建造周期快捷，韩国建造一艘大型LNG，需要18个月。中国在2008年才初次突破LNG订单，之后造船周期在46个月，差距巨大。主要原因是韩国的先发优势，因此在LNG各个配套环节都准备充分，当时我们国内拿到订单还要去韩国去采购配件，时间自然就慢了下来。但经过十几年的追赶，国内LNG配套已经很是齐全，在零部件国产化上更是韩国无法比拟。因此中国的LNG造船速度快速提高，我查了一下资料，在2023年11月份，国内龙头造船厂一艘大型LNG建造速度已经提升到20个月，而且2024年还会继续提升，在造船周期上，中韩已经不相上下。 韩国技术领先的第二大优势在运输过程中的LNG挥发率比较低，这要说到LNG的运输原理，因为天然气密度小，因此要降温到到零下163度形成液体形态，才具有运输效率，液体LNG运输过程会出现一定蒸发。造成极大损失。 因此LNG运输船中的液体围护系统就成了重要的技术门槛。他决定了运输过程中的损失幅度。韩国也正在LNG蒸发率具有优势，基本降到了单日0.07%的蒸发率。但遗憾的是这个技术不是韩国的专利，而是一家名叫GTT法国公司。 法国GTT公司研发了薄膜型LNG围护技术，大幅降低了蒸发率，目前81%的LNG运输船都采用薄膜型围护技术。但都需要向法国GTT公司缴纳专利费。 除了专利技术，薄膜型围护最重要的门槛是必须采用一种膨胀系数极低的材料，也就是殷瓦钢。殷瓦钢是一种含铁约64%，镍36%的热膨胀系数低的高韧性合金，能在正负200°C的条件下都不易发生变形或断裂。这些特性决定了殷瓦钢非常适合被应用到如LNG运输船。 殷瓦钢除了制作工艺高，还有一个技术性难题就是焊接。殷瓦钢可以说是钢中贵族，其厚度一般只有约0.7mm。焊接过程中不能接触任何水汽，如果用手触摸一下，不到24小时后，整片殷瓦钢就会锈穿废掉。 殷瓦钢制造和焊接，一直被法国垄断，韩国只能为其高昂价格买单。但国内经过四年研发，终于突破殷瓦钢，并且取得了GTT公司认证。仅殷瓦钢自产，国内每艘大型LNG就比韩国降低成本1000万美元。 而且国内对于GTT的薄膜型专利突破也在研发当中。 而重要的蒸发率指标，之前国内是单日0.1%，比韩国高出不少，但这是2021年签的数据，2023年底的数据是国内0.085%，差距已经明显缩小。而且2024年超大型LNG的技术，国内挥发率继续降低，差距逐渐补齐。 总之，从技术上解读，LNG运输船中国正处于量变到质变，赶超韩国关键时刻。，我们不仅在LNG,在航母，大型邮轮这三大造船明珠，我们都已经取得重大突破，这也是我们的国力和巨大市场决定的。 至于第三点，韩国造船订单单艘金额远比中国和日本高。这个确实符合事实，不过数据是统计到2022年底的，当时韩国拥有订单平均每艘造价为1.18亿美元。中国平均每艘造价为4132万美元；日本平均每艘造价为4380万美元。韩国造船平均每艘的造价是中国和日本的三倍。 不过随着中国在超大型LNG和大型邮轮的突破，单艘金额也会快速提高。而且最让韩国绝望的也正在于此，在订单单艘金额领先三倍的背景下，从2018年，韩国三大造船企业连年亏损，而国内的传奇一直处于盈利状态，这说明韩国造船成本远高于中国，我们价位低的船舶订单，依然可以依据成本优势取得超出韩国的盈利。 中国的低成本优势不仅仅是人口低，更重要还有两大优势：1是造船全产业链齐全，韩国造船业国产零部件只占40%，大部分零部件需要进口。包括刚才讲的殷瓦钢，中国造船业零部件基本是国产，只有极少数零部件需要进口。这就决定了中国造船是盈利的，韩国造船亏损，靠政府补贴死撑。 2造船是一个高负债行业，船东下订单，只会预付10%——15%的订单，剩下的成本都要船厂预先垫付。韩国的金融政策是绑定美国的，2021年美国一波加息下来，国际资本的成本大涨，导致韩国船厂的资金压力山大，而中国现在反而在不断降息，中美利息差，现在差了3个点，而船厂的利润率其实很薄，3%的利差对韩国船厂影响极大。 因此，国内的低成本是综合国力的展现，是韩国无法抵御的，中国造船业，技术也正有量变到质变，随着高端船舶的订单突破，韩国造船更是大势已去。 中国造创业的崛起最受益的是哪家公司呢，很多朋友可能会选殷瓦钢突破者，但生产殷瓦钢的钢铁公司市值很高，殷瓦钢盈利占比较小。 而另外一种LNG产业的核心材料，保温绝热板材是构建零下162摄氏度环境的关键。同样需要通过GTT认证，目前国内一家小型公司突破了LNG隔热板材，是全球第二家，国内第一家，目前已经签署大量订单，23年来自LNG绝热材料的收入占比50%，这档公司受益于中国超大型LNG订单的崛起，感兴趣的朋友们可以下方点赞和留言索取，我在五一期间会写好研究报告，让助理们发给好朋友们。