当我都已经做好准备，聆听来自那4.0T双涡轮V8启动时雷霆万钧的怒吼时，只见转速表指针轻微上扬，再缓缓落下，仿佛间只是一片树叶掉落地上的声音，一切就趋于平静了。嗐，保时捷终究还是希望Cayenne的使命，是在99%的时间里带给人极尽舒适的驾乘体验，那被刻意压低的排气声浪和厚厚的双层夹胶玻璃，已经诠释了这一切了。
轻踩油门行驶在街头，我能很真实地感觉到车头前方随时准备倾泻而出的洪荒之力，V8标志性的煮水声可以传递到车厢之内，但是它并吵闹，相较于玛莎时刻刷存在感的排气声浪，这台保时捷Cayenne Turbo 4.0T的声音营造仿佛是另一个极端，并且这个版本更能体现保时捷的制造Cayenne的理念——王不需要将自己是王挂在嘴边。飞驰中的Cayenne车厢依然舒适，但是驾驶者却也能清晰能感受到来自底盘对路面的清晰反馈，将矛盾关系融于一体，这，就是功底。
很多超跑品牌在投身制造SUV的时候，总是会的强调其车型即便有着SUV的身姿，但依然有着承自超跑的狂躁，一台代表着凶悍力量的独特引擎加上一套狂躁的排气系统便是这个品类的标准配置。但是保时捷Cayenne并没有这么做，即便已经历经三代，它的进化方向也并非将性能属性外露，这一理念孰是孰非？从2002年上市至今已经超过100万台的销量，便是最有力的说明。
当然，这个来自斯图加特烈马的logo从不是一个简单的摆设，在其立项之初，保时捷的目标便是开发出一款具有保时捷赛道基因传承，有着出色公路动态性能，并可以满足所有地形的SUV车型。正如SUV最初的含义一样，保时捷Cayenne真正诠释了什么叫运动型多功能车。
保时捷是一个极度热爱炫技的品牌，既然又要兼顾多功能，又要保证运动性，那么这台集保时捷技术大成的Cayenne Turbo 4.0T车型，便是最好的表现载体。
首先来说一说这台代号为EA825的4.0T V8双涡轮增压引擎，双涡轮中置布局，缸径和冲程皆为86mm，涡轮绝对最大压力为2.2bar，经典十字曲轴……这引擎有着多种功率调校，被应用到了包括兰博基尼、宾利、奥迪、保时捷等品牌的众多车型之上，在Cayenne Turbo上，其输出功率定格到了549马力/770牛·米，这样参数赋予了这台卡宴绝对的底气。
这么强大的动力，怎么能不匹配一套让人肾上腺素飙升的Sport Chrono组件呢？中控上方的经典罗盘，以及方向盘上那让男生没有任何抵抗力的“鸡血模式”按键，都能让你一度忘记这是一台硕大的SUV。为了一窥这台引擎的实力，驾驶模式直接便从Normal，经由Sport来到了Sport Plus，在Sport Plus模式下，我只需要左脚踩死刹车，右脚将油门踩到底，Performance Start便能激活，所有底盘系统的性能都会自动最优化，将空气悬架会降至最低水平，包括这台车特有的车顶扰流板的角度（后面会讲到），都会调整好以获得最佳下压力。
这还不够，当“鸡血模式”开启，发动机就会启动超增压模式，我有20秒的时间可以解锁发动机和变速箱的最大性能，当仪表上20秒开始倒计时，我便松开油门，耳畔的轰鸣开始像战斗机咆哮般激烈，整台车便能以极其不符合其体态的速度穿破空气，飞驰向前，官方零百加速4.1秒绝非空穴来风，而凭借我对保时捷动力“虚标成瘾”的判断，它绝对有实力能在零百加速上跑进4秒。力大砖飞，这功劳自是有EA825一大份。
再来说一下变速箱。早年的Cayenne用过爱信8AT，在17年更新到第三代之时全面换装了采埃孚的第二代8HP系列变速箱，这个系列的变速箱保时捷均命名为8速Tiptronic S自动变速箱，但具体还是存在一些型号差别的。
这里有个比较有意思的点，即便都诞生于MLB Evo，但是保时捷Cayenne和奥迪Q7用的并不是一样的四驱系统和变速箱（Q7为托森中差，Cayenne为多片离合式分动箱），虽然第二代Q7上市时间较第三代Cayenne接近，但因为当时第二代采埃孚8HP集成托森Csm的变速箱产品线并未推出，因此Q7用的是第一代的采埃孚的第一代8HP序列变速箱——8HP45（峰值承扭450牛·米），而多片离合式分动箱方案的Cayenne则能灵活采用第二代8HP序列变速箱——8HP50（匹配入门低功率版本车型，峰值承扭450+牛·米）、8HP75（匹配中功率版本车型，峰值承扭700+牛·米）、8HP95（匹配高功率版本车型，峰值承扭900+牛·米）。
第二代8HP系列相较于第一代最大的特质是拥有更大传动比比值，相较于第一代8HP最大传动比4.696，最小传动比0.667，比值7.07；第二代8HP最大传动比5.000，最小传动比0.640，比值7.8，并且相邻挡位之间传动比比值范围为从1.21到1.56，匹配上低扭更好的引擎，效果也更好。同时变速箱的一挡比前代的爱信8AT传动比大，而八挡则更小，这种设置方式在一定程度上提高了Cayenne的起步加速性能，同时也提高了舒适性和燃油效率。
当然，保时捷对于变速箱的调校，在PDK上的实力是有目共睹的，而作为一台SUV，Cayenne需要考虑的极端场景也使其采用了更耐用可靠的AT变速箱，但即便是AT，我在驾驶Cayenne的时候，依旧能感受到其强大的运动属性，尤其是在Sport Plus模式下，只需要轻踩油门，在极短的时间内，变速箱便能完成快速连降数个挡位，随之而来的就是澎涌而出源源不断的扭矩。而从日常代步的角度来考量，这台变速箱可以以我几乎察觉不到的姿态快速平稳地切换到相应的的挡位，换挡期间的牵引中断感微乎其微。时速80km/h便能挂入最高挡，以节省燃油，并且，车辆在六挡的时候其实就可以达到最高速度了，第七档和第八档的设置就是为了实现最大效率并提高长途旅行中的驾驶员舒适度。
虽说对于这台Cayenne Turbo车型谈油耗显得有些不太识趣，但是其兼具的舒适性和运动性，和其所展现出凌厉换挡速度与更加舒适平稳换挡特性相结合，让人由衷佩服保时捷对变速箱的调校实力。在这里需要说明一下的是，同样是因为传动比的变化，对于Cayenne Turbo的4.0T引擎来说，它充沛的低扭和全新调校的变速箱的匹配感是最完美的，但是对于入门的3.0T引擎来说，有一定的动态响应速度是被牺牲掉的，因此在速度还没起来的低挡位，3.0T版本会偶有拖沓的感觉，但这不妨碍变速箱本身的优秀。
前面说到，保时捷Cayenne的四驱系统并非和奥迪quattro四驱同源，保时捷对四驱有着自己的理解。这是一套经典的多片离合分动箱结构的四驱系统，当然，单纯的多片离合式分动箱能实现的四驱意义自然是有限的，因此如今的保时捷Cayenne将保时捷牵引力管理系统 (PTM)更高效地融于其四驱系统之上。
我们先来看其结构，这套四驱的力矩传输方向是从发动机出来经由变速箱来到分动箱，力矩在分动箱处分流，优先传向后桥，传向前桥的力矩需要经过多片离合，多片离合在日常状态下也保持一定程度的结合，以使得力矩的通道时刻是通的，这也就保证了“四轮驱动”的状态。当然，这样的结构是可以实现前后力矩0:100分配的，当分动箱中的多片式离合器分离时，驱动力矩不会被传输到前桥上，所有驱动力矩就会被传输到后桥主减速器上。这样这台Cayenne可以实现理论上的后轮驱动。当然，当多片式离合器完全结合时，则前桥和后桥可以以相同的转速旋转（50:50）。
PTM可以将力矩根据每个车桥上可支持的力矩来分配。例如当红灯变绿，车辆以一挡全油门起步时，由于动态车桥负荷转移，后桥上形成较高的车桥负荷。因此系统会为后桥分配较高的驱动力矩。这意味着，当前后桥的摩擦系数相同时，可传输的驱动力矩与车桥负荷分配相一致。
再举个例子，如果前桥位于摩擦系数较高的平面，而后桥位于冰面等摩擦系数较低的位置时，情况则截然相反了。此时，可用驱动力矩可以被PTM以几乎100 %的状态传输至前桥，因为此刻后桥上几乎无法支持任何扭矩。当然，这中间也涉及到一个有趣的离合器工作原理——多片离合器的力矩传输方向只能从转的快的一端导向转的慢的一端。在汽车上，采用多片离合，力矩的传输方向是从转的快的轴传向转的慢的轴，冰面打滑的后轮转速一定是超越前轮的，因此此刻的力矩分配为100:0不仅合适，也十分合理。
在日常情况下，对于Cayenne这样的车型来说，后桥所分配的力矩相较于前桥更高一些是更为合理的，因此PTM对分动器中多片式离合器的锁止扭矩会进行控制，实现前桥与传动系统的无级耦合，在日常设定为部分耦合，这样，车辆便可以在动态状态下根据行驶状况和道路条件，在前桥50%以下力矩分配的状态下提高或降低前桥上的驱动力矩。
此外，PTM在防滑控制及动态行驶控制也还有十分重要的意义，系统会时刻监控着前桥和后桥上的打滑情况。车轮的转速、偏转率和横向加速度等信息都会被用作输入信号。PTM会根据信号及时作出调整，保证车辆在获得最佳牵引力的同时促使或保持车辆稳定。比如在车辆有转向过度趋势时，分动器离合器被完全闭合，此时前桥上将得到可支持的最大驱动力矩；而在转向不足趋势时，离合器在必要时完全打开。这样，前桥便从驱动链条中分离出来，全部驱动力矩将只会传输到后桥上。
也正是因为这套既富有乐趣又在逻辑上无懈可击的四驱系统，在前285/40 R21，后315/35 R21轮胎的加持下，我可以相对肆无忌惮地去尝试这台Cayenne Turbo的极限，从而得出一个结论——能把SUV的极限都做到如此深不可测，保时捷yyds。
当然，Cayenne的四驱也一样有着越野的考量，除公路外Cayenne提供了四种越野场景模式，结合可选的三腔式空气悬架，将其离地间隙可以升至240mm以上，涉水深度也达到了525mm。不过，开着卡宴去越野属实是一件很奢侈的事情，在这里，有这个功能比用这个功能，意义更大一些。
前文我也说到，保时捷喜欢炫技，在Cayenne Turbo这台车型上，有一个设计很好诠释了这一特质——自适应车顶扰流板，对于这样一台SUV而言，这个设计可谓是世界首创。毕竟主动空气动力学，似乎都是跑车的玩物，延伸至SUV领域，确实有点炫酷。
这块车顶扰流板会在车辆车速超过160km/h时，向上倾斜6度引导气流，增加后驱上方的下压力以使得车辆能获取更高更稳定的极速，这是形态一。还有更进一步的形态二，当我的驾驶模式处于Sport Plus模式之时，这块扰流板会进一步倾斜至12.6度，为轮胎的更强大的抓地力提供辅助。这就完了？别急，在形态三，如果选装的全景天窗系统打开，当车速超过160km/h时，扰流板角度可以调整到19.9度以平衡空气湍流，简直amazing。
还没结束！它还能扮演“Airbrake”——空气制动器的角色，在170km/h至270km/h的速度区间内，如果采取迅速制动，扰流板会提高到28.2度的角度，以此增加后桥上的压力并提高制动过程中的稳定性。那么这个空气制动器的意义有多大？保时捷给出了这样一个数据，当车辆以250km/h的速度全力制动时，空气制动位置可将制动距离减少2米。
上述的速度似乎早已经超出了法规也超出了我们的理解，在现实生活中，它的意义微乎其微，但是对于爱炫技的保时捷来说，它的存在就是告诉大家，吾身而为王，不秀一秀你真以为我徒有虚名，从这个角度来说，它意义非凡。
回归到日常驾驶本身，抛开激烈的“街头厮杀”，脚下是大V8和10活塞卡钳赋予的游刃有余，眼前是融合了现代科技和德式豪华的典雅座舱，即便是臀下也是绵柔细腻的舒适质感，再打开柏林之声，耳畔环绕天籁之音，这般驾驶的惬意，方才回归SUV的本质。保时捷Cayenne Turbo有着足够的癫狂，亦能在日常为你封印其疯狂。
最后，保时捷Cayenne Turbo的指导价高达184万，入门版的保时捷Cayenne指导价则为“仅为”90万出头，那么谁会为这台算上选装、购置税、豪车税后，落地轻松超过230万的保时捷Cayenne Turbo买单呢？人如其车，先是自己为王，然后方被世人称王，保时捷Cayenne Turbo车主在乎的首先是自己的心足够强大，有了傲然的胸怀，当周边人即便陡然发现，原来你的车是保时捷Cayenne Turbo之时，也会竖起拇指内心称道：“你果然配。”
