奇瑞经常以“理科男”形象示人，但在汽车行业，但凡能造出工业产品的，哪个是只会风花雪月文弱书生。于是乎，奇瑞带着鲲鹏DHT混动技术开始了“全国技术巡演”，尽管如今DHT技术处处开花，但奇瑞还是用自己的方式玩得异常精彩。

首先，什么是DHT？

在此之前，我们要从盘古开天开始说。内燃机时代，驱动车辆只需要三步：发动机出力-离合器传递-变速器加力，车就动了。

如果想要提升性能，无非是在发动机或者变速器上做改善，于是随着材料学的升级，我们来到了汽车的黄金时代，无数大胆勇敢的尝试留下了令人流泪的作品。

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时代的改变往往都是因为内卷，如今的内燃机提升速度放缓，大国博弈又搞限碳，电机作为人类另一种玩的最溜的驱动单元，被组合进汽车产品里。

事情总是从0，1，2开始的，所以最早的混动构型都是单电机布置，它可以在发动机/离合器/变速箱这三个传统节点的任意位置，根据位置不同，以PX（P1，P2，P3，P4）来命名。

但是单电机无论放在哪个位置都有遗憾，此时工程师们掏出第二个电机，开始整活儿。

首先是串联型方案，顾名思义这意味着不同的动力单元有着严格的传递顺序，1-2-3，也就是发动机仅发电，电机驱动车辆。

这个方案可以让发动机完全避开低效率区间，但也避开了高效区间，且整体转化效率不如纯电，尤其是高功率负荷下吃大亏。所以成熟的品牌不会在这个构型上投入，理想one能靠这个方案切入市场其实是需求战胜技术的典型案例。

那串联（并联）不行，就搞混联嘛，也就是发动机和电机与变速箱的链接，可以是同时、也可以是单独连接。这个架构下不乏精妙的设计，比如本田i-MMD混动系统，针对不同的动力需求，匹配最优的动力方案。

这个方案，胜在本田的发动机本身足够优秀，驱动结构上简单可靠，逻辑清晰。如果硬挑毛病，那就是这台所谓的e-CVT，实际上并不是“变速箱”，而是离合器控制的对应发动机/电机两股动力输入输出的功率分流装置，它只有1个固定齿比档位，只有连接/断开两种状态，根据传动比看大约是传统变速器的6挡，所以并联模式的介入车速是70km/h，以此来保证高效工作区间。

沿着这个思路，DHT技术来了：Dedicated Hybrid Transmission，它并不是新的混动架构，而是针对混联系统实现更复杂动力匹配而生的专用变速箱，有-挡-位。

实际上，最早在官方场合提出DHT技术，是在2016年的CTI柏林论坛上。这项技术也的确是为进一步推进优秀的混动架构，避免混动沦为燃油系统附加子系统的技术。

从如今国内的情况大家也能猜出，DHT技术实际上是国家队在背后推动自主品牌技术竞争。其大背景是“十三五”至“十四五”期间国家针对“双电机同桥耦合DHT混动系统”出的一道考题，目的还是进一步完成节能减排任务。

参加的学生有十多个，其中已经交卷的五位：比亚迪DM-i（已量产）、长城柠檬DHT、广汽绿擎混动二代、奇瑞鲲鹏DHT、东风马赫DHT，在有几位在奋笔疾书：五菱、吉利、北汽、一汽、长安、上汽。

已经量产的五家有一些共同点，电机方面都采用了扁线绕组，油冷的高速高密度电机，发动机使用阿特金森循环专用发动机或者深度米勒循环发动机提高效率。

回到奇瑞鲲鹏DHT这边，在同一张卷子下要怎么提高成绩，奇瑞选择秀技。一言蔽之，是三个数字组成的“略显土味技术口号”：3挡9模11速。

相对于其他技术，奇瑞使用了三个速比的设定，通过排列组合的形式来应对一台发动机和两台电机的配合。大逻辑，实际上和所有混联系统一样，是让电机和发动机交叉覆盖所有的高效区间，区别在于三个挡位可以将匹配做得更复杂，这种复杂是双刃剑，它同时意味着控制系统的难度升级和控制能力的升级。

9模11速是基于结构的应用匹配，根据不同的场景，匹配最好的动力解决方案。其中1号小功率电机除了驱动外还承担发电机的作用，位于变速箱内的2号大功率电机则只负责驱动。由于这套复杂机构可以让三个动力源分别与三个挡位耦合与解耦，所以在硬件结构上有极大的控制策略开发空间。

很显然这种结构，属于螺蛳壳里做道场，原本DHT就是针对混联系统提出的更复杂精密的专用型变速器，又在此基础上增加到3个挡位，除了对控制系统提出高要求外，各个部件的耐久和可靠性也是构筑这整套系统实用价值中重要的环节。

在政策推动下，国产DHT技术将进入爆发期，同时各个品牌的混动技术也势必要和合资、外资技术在市场正面硬碰，不同于此前零星的攻势，这次可以说各个自主品牌间除了竞争，也有携手开拓国产混动市场的关系。

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