文 |  乔伊

年纪大了之后，我也不太愿意动真感情了，多情总被无情恼，尤其是当谁谁停产的时候。

毕竟，他们说话也不算话，说停就停、说复产也就复产了。

比如，大概4-5个月前，我还在考虑要不要去收一台二手的尚酷，满足一下年轻时自己得不到的遗憾，这两天就看到了一张尚酷的渲染图。要知道，除了个别吃饱饭没事干的爱好者，有时候会费时费力地去搞点YY产品之外，更多时候渲染图的出现都是向外放风。

且这种风大多数时候，不以用户的喜好为转移，通常渲染图的出现，就是一种官方无声的宣示。毕竟，企业的大战略也挺简单，既然有人要，我们又没什么新的增长点，不如就搞点情怀卖卖。而用户，或者说爱好者的情绪，在此时，带着情怀的消费冲动，也就被无声地撩拨起来了。

而这其中，玩得最溜的，大众无疑是其中之一。

经典还魂的背后，是商业考量

相较来说，大众在电动化这条路上走得并没有那么决然。比如，ID.系列从目前来看，我个人觉得依然是走的田忌赛马的路子。

这也并不是完全无根据的判断。你会发现除了ID.系列以外，更容易在中国走高端的奥迪，在电动化逻辑上，也并没有奔驰与宝马走起来清晰。同时，他们也同样致力于在其他新能源领域的探索。

这并没有错。虽然抛弃燃油车，在未来是已经确定的赛道，但究竟用什么样的能源来替代，还依然处在争夺的当下。纯电动目前看来确实势大，但势大不代表它是最终赢家。这一点也搞了80多年汽车的大众，有自己的战略定力。

因而，两条腿走路是最稳妥、最现实的方式。

一方面，电动车一定要搞，不然万一大家都搞成了，自己的份额就全丢了；另一方面，氢能源也要搞。按照大众的计划，在2026年氢能源车就要上市。所以，如何在不加大投入的基础上，稳住内燃机、发展电动车，研发氢能源，是一个比较难解的题。

大众的答案是，用情怀，带动战略。

比如，在几个月前大众正式宣布了要复活品牌历史上的著名面包车产品T1，并将在量产时以电动车ID.BUZZ的面目出现。与此同时，在今年更早些时候，还有媒体爆料说大众在高尔夫之前最重要的小车，甲壳虫，也有可能以电动化的状态还魂。

一个是确认的信息，一个是仍然处在传闻的阶段，但一个好消息是，市场并不排斥这样的冷饭热炒行为。

至少在如今看来，人们对于经典车型的热爱，远超过对于能源形式的热爱。

因而，在这种经典车电动化探索思路的加持下，大众的这些决策就超脱了完全营销化，只是收割一波热钱的思维。毕竟，有了电动化战略作为背景，你完全可以将之与更宏大的企业战略所挂钩。

它可以是拥有80多年历史的大众，全新再出发的契机。而如果引入中国，则又有可能是Transport车型在中国打开市场的全新机会（尽管此前的大众T型车就一直在以进口方式进入，但并没有什么市场声量）。

当然，这些配合新能源策略的产品也不仅仅只有大众可以搞，如果说非要搞出一辆汽车来贴这个潮流。那么，在混动世界中留下过赫赫威名的丰田普锐斯，也是一个非常不错的复活对象。

一方面，丰田在混动车领域一直拥有非常强的实力；另一方面，丰田本身也已经开始了全面电动化的战略。此前有消息说e-TNGA可能还得重新规划下，那么在这个时间点上让普锐斯这样有优秀战绩，又有行业口碑的经典新能源车，以电动化的形式重新出山，这也是个主意。

更重要的是，企业战略可以一直调整，但情怀只要在那里，它就一直在那里。比如，如果未来确定了纯电动赛道是需要调整的，那么就用这个壳去换一个全新的能源形式，比如氢能源。

总体而言，这样的商业思维并不算难，但并不是谁都有一堆经典车“宝藏”可供无限挖掘，循环利用的。

锦上添花，单纯满足爱好

除了有大众这样“还魂经典”的商业算盘，也有喜欢把这种经典车的停产当做一个图腾来卖的玩家。卖得就是个“臭味相投”，卖得就是个小众稀有。

比如，宝马的Z4。

宝马Z4可以说是宝马品牌序列中最特别的一个，它不是以性能著称的产品，单纯是因为，好看！甚至，宝马曾经完全启用过女性设计师团队，来设计宝马Z4的造型，以期获得女性的喜爱。即使在今天看来，那一代的宝马Z4都可以算是经典中的经典。

不管怎么说，销量是衡量一款车的硬杠杠。在上一次停产时，宝马Z4的销量惨淡延续了7个年头。不过对于宝马来说，这并不是一个不可逾越的问题，毕竟他们卖得好的产品太多了，从整个盘子来看，这并不算什么。

差不多在6、7年前时，宝马将Z4进行了一次短暂的三年停产。在那个时候，几乎旗下的所有产品都卖得很好，企业更是连续地实现高速增长。可能也正是由于这个原因，叫好不叫座的Z4变得更为显眼。

因而，调整，是必然的。

2018年的巴黎车展上，全新的Z4重新亮相，并在停产三年后的2019年重新开架售卖。但这一次，宝马是给了它一个期限的——2025年正式停产。而在这个阶段，不论原因为何，这都是一个卖一辆、少一辆的饥饿营销高招。

但问题是，因为受到整体环境的影响，今年宝马、甚至整个汽车产业的销量下调预期是肯定的了。如果在未来，这样的大趋势无法逆转，那么作为一个重要的拉调性产品而存在每月销量就数百台的Z4还能存在多久，还能不能销售到2025年，还是一个问题。

这样的遭遇并不仅仅只存在于Z4之上。比如，同为日系车经典小跑的丰田86（斯巴鲁的BRZ）。同样是这个思路，爱好者多，购买者少，是它的硬伤。此前，因为在国内销量的问题，也曾经停产过一段时间（中国的消费者还是可以通过平行进口的方式买到老款车型）。

情况，同样是这么个情况，内燃机的式微（不是指绝对销量，而是指整体的路线方向），已经明显冲击了传统内燃机的购买人群，而在内燃机中绝对占比更小的运动小跑，则绝对到了可以被舍弃的时候了。

按照不久之前的信息来看，9月21日丰田已经停止在日本市场接受GR 86的产品订单。同时在欧洲市场，也只会销售两年，也就是2023年停止接受订单。基本上，这款小车的产品生命周期，已经可预见地走到了尽头。

总结

因此，对厂家来说经典的意义分为两种。第一种是以绝对销量名留青史的，比如丰田卡罗拉这样没有突出优点，但整体均衡、好用、耐用的产品；另一种，则是如Z4和GR86那样的有个性、有设计、性能也行，但肯定不跑量的小跑车。

这些产品都会有一定的留存价值，和在未来被翻新出来重新卖的可能性。只是翻新的理由同样只是两条。其一，是如ID.BUZZ那样的配合企业全新战略的面向未来的情怀；其二，是彰显企业近年来运营顺风顺水的，拉调性、打美学、搞情怀的产品。

当然，如果问我啥车你最想重新整一把？

你还记得有个叫TT的吗？