大众目前在国内力推全新版本的EA211 1.5T Evo发动机，据说除了横置MQB平台要全面采用，甚至下一代的A4L入门版本也会采用这台1.5T。这台1.5T从性能上看确实平平无奇，只有118kW的额定功率，和目前主流的1.5T动辄超过130kW的功率水平相比这个功率真的不高，究竟这台1.5T Evo有啥干货呢？我们一起来看看：

先回答，不一样！国外版本的1.5T EVO分为高低功率两个版本：

低功率版本：

96kW的低功率版本与110kW的高功率版本，其中96kW的低功率版本拥有12.5压缩比，米勒循环、VTG涡轮。

高功率版本：

110kW的高功率版本压缩比降低为10.5，采用传统的奥托循环，采用了APS气缸壁涂层、充钠排气门等技术来适应功率提升带来的影响。

国内版本和他们都不一样，国产的1.5T EVO2版本技术上集成了国外两个版本的优势，性能提升，并且在技术做了一些平衡和取舍。下面简单介绍一下主要有哪些干货：

国外版本明显的问题是米勒循环版本的性能太低，如果直接引入国内，新发动机的性能完全拿不出手，说服消费者去接受这种严重降低功率的新技术，估计大众也觉得不靠谱。于是大众在国内1.5T Evo2发动机上保留米勒循环技术（采用进气门早关，实现膨胀比＞压缩比的燃烧方案）的同时，将压缩比从12.5降低至11.5，牺牲了一些米勒循环带来的油耗优势。同时开发了全新的可以耐受更高温度的VTG可变界面涡轮增压器来提升性能，从而将功率提升至118kW，扭矩250Nm。虽然这台发动机从技术上看仍然是油耗和效率优先的，但是大众小心翼翼的在油耗和性能之间做了一些平衡，毕竟这样的额定功率在国内1.5T的竞争中也才仅仅是勉强能够拿的出手。

米勒循环进气门早关

新开发的VTG可变截面涡轮增压器

新开发的VTG可变截面涡轮增压器

这款1.5T发动机的另外一个重大的技术升级就是引入了最新的350bar直喷系统，更高的喷射压力能够带来更低的颗粒物排放。同时这套喷射系统可以实现每个发动机工作循环最高5次喷射，可以进一步优化混合器，降低排放。

这台EA211 1.5T EVO和他的前辈EA211 1.4T一样，在中国版本上取消了欧洲版本的停缸技术。在欧洲版本上在发动机低转速小负荷区域是可以关闭2、3两个气缸，只保留1、4两个气缸运转从而来进一步降低油耗的。从技术上看这一技术在大众已经相当成熟，国内版本取消的原因应该是成本较高。

国外版本上的停缸技术

通过关闭2、3缸的进排气门实现停缸

停缸技术的执行机构

大众为这台1.5T全新开发了一套主动式的油气分离器，这套分离器采用电机驱动，产生离心力将曲轴箱通风系统中的空气和油滴进行强制分离，效率非常高。这对降低机油耗和减轻燃烧室积碳都非常有效。这种电驱动的主动式油气分离器是第一次大规模的在量产车型上应用，唯一需要继续观察的就是其可靠性。

主动式油气分离器在发动机上的位置

主动式油气分离器在发动机上的位置

电机驱动的主动式油气分离器

问了满足2国6排放中的RDE实际道路驾驶排放的要求，大众在这台1.5T上配备了最新的紧耦合后处理系统，也就是将三元催化器和颗粒捕集器GPF继承起来，都放在紧靠发动机的紧耦合位置，这样可以大大提升GPF的工作温度，有利于GPF的再生，避免堵塞的问题。

大众这台1.5T EVO虽然比国外版本要晚了几年，但是其考虑和国内市场的实际情况在性能和技术方案上进行了进一步的优化，特别是国内用户关注的性能、机油耗、GPF堵塞等问题，应该会进一步提升大众在小排量车型上的竞争力。