前段时间业内关于市场内卷的争论，各大车企都或明或暗地把矛头指向了比亚迪，甚至有人将比亚迪看作恶性内卷的始作俑者。

大多数人觉得比亚迪卷，无非是从价格来看，7.98万的秦PLUS、9.98万的秦L都太有冲击力；而销量方面，比亚迪也是新能源市场爆发中最大的获益者。

作为一个密切关注车市的汽车媒体人，我的感受是除了少数几款车型外，比亚迪绝大多数的产品，都算不上同级别的内卷代表。尤其是其它厂商近几个月接连推出新车之后，如今比亚迪在新能源市场，甚至可以说是最不内卷的品牌之一。

想要说清这个问题，需要对大量的资料、信息进行对比，本文就以最核心的10-20万元价位市场切入，对比亚迪主销产品及直接竞品，产品进行详细的参数、配置对比，这样除了能帮助消费者更直观地了解具体车型的产品力外，也可以让我们能更为准确地把握当下的市场竞争现状。

首先是秦PLUS车系，7.98万起售的DM-i版本，这是价格层面对市场冲击最大的车型，不过其它厂商并非没有能力跟进，例如尺寸、级别都高度对标的长安启源A05，以及尺寸要大一个级别的五菱星光，价格门槛都杀到了8万元以内。只是这两款车的销量都很有限，没能对秦PLUS DM-i产生实质性威胁。

秦PLUS的EV纯电版本，虽然销量占比远低于DM-i版，但月均1.5万辆的销量，已经是10-20万元价位最畅销的纯电三厢轿车之一，销量层面也没多少对手。而随着小鹏MONA M03的上市，情况可能会有所转变。

尺寸方面，秦PLUS EV和MONA M03的长度接近，但后者基于纯电平台，轴距、车宽都有明显优势，此外还有荣威D7 EV、启源A07 EV以及五菱星光EV等中型纯电轿车，都要比秦PLUS EV高一个级别。

价格方面，10.98万起售的秦PLUS EV，看似门槛比上述几款车都要低，但这其实是依靠48kWh的小电池组实现的，起步配置的续航只有420公里，大电池板续航510公里，价格门槛则来到了11.98万。

相比之下，MONA M03 11.98万的起步价虽然比秦PLUS EV高了1万，但MONA M03标配的是515公里的续航，和秦PLUS EV大电池版相当，另外MONA M03还有620公里的长续航版本（指导价12.98万）。

12.98万起售的荣威D7 EV，和13.59万起售的长安启源A07 EV，看似门槛更高，但标配的同样是500公里以上的纯电续航，且两款车都是实打实的B级轿车，在高一级别的前提下，同等续航的价格都只比秦PLUS贵1万多。

此外还有动力方面，秦PLUS EV全系是一台136马力的前置电机，最高时速130km/h，应付城市通勤尚可，在高速上的动力体验会相应弱一些。而MONA M03、荣威D7EV、启源A07 EV的最大功率都在200马力左右，极速也都超过了150km/h，使用场景更宽泛。

配置方面，秦PLUS DM-i全系标配6气囊，成为有口皆碑的榜样，但在价格更贵的纯电版本，却只在大电池版上配了6气囊，而MONA M03、荣威D7 EV和启源A07 EV，反而都全系标配了6个以上气囊。

其它方面的配置，秦PLUS EV也明显存在短板，L2级驾驶辅助要到13.98万的顶配才有，门槛反而超过了MONA M03和启源A07 EV。

舒适性配置方面，秦PLUS EV全系都没有座椅加热和通风功能，且无法选装。而其余3款车型，基本在中配以上就配齐了加热通风，其中启源A07 EV是全系标配。

最后还有娱乐性方面，秦PLUS EV的音响有4个和6个扬声器版本，荣威D7 EV、启源A07 EV分别有10个和16个，MONA M03可以选装18扬声器的高品质音响。

整体对比下来会发现，秦PLUS EV这款车型，除了依靠小电池容量拉低价格门槛外，在动力、尺寸、续航、车机、舒适配置、娱乐配置等方方面面，都和同价位的纯电产品有明显差距——所以秦PLUS的性价比是DM-i车型打出来的，EV车型反而是有一定的比亚迪品牌溢价在里面。

和产品力有些陈旧的秦PLUS不同，比亚迪推出宋L DM-i时，也对同平台的姊妹车型宋PLUS车系在动力总成、功能配置上进行了较大幅度的升级。

尺寸方面，宋PLUS EV定位A+级SUV，目前在同级车型中依然算是比较大的，五菱星光S、零跑C10两款车轴距超过2.8米，但车身长度还是比宋PLUS EV要短一些。

不过这里需要注意的是，整体尺寸小半圈的银河E5，纯电平台的空间利用率更为出色，因此内部空间已经能和宋PLUS持平，但是价位上还是和小半级的元PLUS看齐。

动力方面，宋PLUS EV和同级别竞品的差别就不大了，大、小电池版本的功率分别是218和204马力，极速175km/h也达到了常规的水准。续航方面，宋PLUS EV起步就配了71.8kWh的电池组，续航里程520公里，另外顶配还有605公里的版本。

相比之下，市面上其它紧凑级纯电SUV，在电池容量和续航上却更保守，银河E5、零跑C10 EV都是400km+起步，电池容量50kWh左右，即便是530公里续航的版本，电池容量也没达到宋PLUS EV的标续版。

但是结合价格的话，级别相当的零跑C10 EV，530公里续航的门槛是13.88万，比宋PLUS EV低了1.1万元，银河E5的530公里版本，起步价只有12.58万，比宋PLUS EV低了2.4万元。

当然，银河E5的尺寸比宋PLUS EV小半圈，直接对比稍显不公平，但是和比亚迪的元PLUS相比，则大了半圈，这两款车型对比的话，元PLUS 430公里版本的门槛是11.98万，反而比银河E5高了整整1万元，元PLUS 530公里版本的门槛是12.98万，也比银河E5的530公里版本贵了4千元。

配置方面，改款之后的宋PLUS EV相比老款有一定升级，不过和同级别的星光S EV、零跑C10 EV相比，配置差距依然很明显。

比如L2级驾驶辅助，宋PLUS EV虽然在15.98万的次低配就开始配备，但星光S EV、零跑C10 EV的门槛都不到13万。舒适性配置上，宋PLUS EV也是次低配出现座椅加热、通风功能，星光S EV和零跑C10 EV的门槛则分别为12.98万和13.88万，低了2到3万元。另外，星光S EV的后排还可以选装加热和通风，这在同价位里算得上越级配置了。

再看银河E5和元PLUS的对比，在具备明显尺寸、空间优势的前提下，银河E5的L2级驾驶辅助、全景天窗、电动座椅条件、座椅加热和通风等配置，价格门槛全部比元PLUS低1万元左右，另外银河E5从次低配还具备一套16扬声器的高端音响，规格比元PLUS、宋PLUS EV都要高出很多了。

整体看下来，8月初上市的银河E5，在产品力及定价配置策略上，显然是把比亚迪研究透了，也形成了一定的错位竞争优势。这款车型在第一个并不完整的销量月份，实现了1.2万辆的开门红，也算得上是在竞争激烈的市场开了个好头。

看完比亚迪的两款纯电车型，我们再看看全新上市的宋L DM-i，它的性能、配置和价格，基本代表着比亚迪在PHEV领域最新的定位。

尺寸方面相近的，有深蓝S07、银河L7、零跑C10和奇瑞的风云T9，几款车型在轴距、车长、车宽等方面各有长短，基本都算得上A+级SUV的同级竞品。

注：表格中的价格，为当前优惠后的终端售价，和官方指导价存在一定差异

动力总成方面，宋L DM-i全系采用同一套1.5L+前电机的组合，动力性能和其它几款插混、增程车型非常接近，只有采用1.5T发动机的银河L7做到了7秒内破百、且200km/h的极速，超过了其它几款车型180km/h左右的水平。

差异比较明显的，是电池容量和纯电续航，宋L DM-i有75公里、112公里和160公里三个版本，这点比银河L7的55公里起步要好一点，但是对比标配120公里纯电续航的奇瑞风云T9，性价比就拉开了差距，且风云T9起步价只有12.99万，宋L DM-i的长续航版起步价14.58万，同等续航下有1.6万元的价格差。

至于增程车型，深蓝S07起步的纯电续航就有125公里，另外还分别有215公里、285公里的续航版本，纯电续航比宋L DM-i分别高了一个级别，而价格门槛只比宋L DM-i高4千元左右。以相同续航对比的话，深蓝S07的价位基本要比宋L DM-i低6千元。

零跑C10则直接标配了210公里的纯电续航，起步价则和宋L DM-i的75公里纯电续航版本完全持平。所以如果平时更想当电动车开，增程车型的续航相比插混还是有明显优势。

再看配置，宋L DM-i对比同级车型，多了可变悬架的配置，但价格门槛高达16.58万，其余更主销的中低配车型，配置上基本就没有明显优势了。

比如L2级驾驶辅助，宋L DM-i的价格门槛是15.58万，深蓝S07、银河L7、零跑C10三款车型则都是全系标配，门槛分别比宋L DM-i低2到3万元左右。

车机芯片方面，深蓝S07、银河L7、风云T9都标配了8155芯片，零跑C10中配以上还配备了更高规格的8295芯片。

舒适性方面，深蓝S07、银河L7、零跑C10都是标配主/副驾电动座椅，宋L DM-i中配才有副驾电动调节，另外在座椅的加热和通风上，宋L DM-i的门槛是15.58万，这方面除了深蓝S07价格更高外，其余3款车型的门槛都比宋L DM-i低了1到2万元。

除此之外，深蓝S07、银河L7、风云T9，中高配都配备了座椅按摩，宋L DM-i则没有配备。

最后还是音响方面，宋L DM-i入门版为6扬声器、其余中高配为8扬声器，只有17.58万的顶配车型配备了10扬声器的燕飞利仕音响，而深蓝S07、风云T9都在更低价位配备了14个扬声器，零跑C10也从13.58万的入门版，就标配了12扬声器。

看到这里，我们对比亚迪主销车型在市场上的产品力和性价比，就应该有一个比较直观的认识了。要强调的是，在此我们只是用放大镜来看配置表，而没有从设计、质感等审美层面去切入。

这样大家会对车型配置和定价有一个横向的认知，自己具体喜欢什么车，还是要深入去体验才能下结论。

其实从上面的对比中可以看到，比亚迪确实是一个标杆，相同细分市场的每一个竞争者，无一不是把比亚迪研究的透透的。力争做到比亚迪有的我也有，比亚迪没有的我也有，而且价格还更低。

在这样的情况下，比亚迪还被很多人认为是“内卷之王”，显然是并不客观也不公平的。

只能说，在新能源领域，尤其主流价位市场，比亚迪无与伦比的品牌号召力，无疑是一项巨大加成，正如前些年合资品牌在燃油车领域的溢价能力，这让比亚迪即便是在配置和性价比上不占绝对优势的情况下，依然容易产生爆款。

但通过参数和配置的详细对比，我们能够看到其它品牌也有意识、有能力跟上比亚迪的步伐，毕竟，比亚迪爆款车型已经是一张明牌，不用花太大力气去揣摩消费者到底需要什么。

比如8月份销量破万的银河E5，上市两天大定破3万的小鹏MONA M03，以及C16上市后品牌销量破3万的零跑等等，其实在比亚迪最核心的市场，都已经实现了突破。

然而，这不应该被称之为“比亚迪最核心的市场”，而是之前燃油车、合资车最核心的主流市场。因为在一枝独秀到百花齐放的过程当中——比亚迪本身的份额并没有明显下降。

这也从另一个层面说明了，主流市场的蛋糕要比很多人想象中大得多，同价位燃油车——不管是合资品牌还是中国品牌，都将面临这一波超能打的新能源车型们，一波比一波更为猛烈的冲击。

（END）