之前腾势宣布Z9GT在36个小时内大定超过了5000台，而且首发的2000台已经卖完了，所以可以感觉到整个市场对腾势Z9GT的关注度以及认知都是非常不错的。但另一方面，外界对于腾势Z9GT的争议也不少，不少人以后排冰箱必须选装为由说腾势Z9GT配置“奇葩”、没有电吸门却带有前后两个冰箱，并且对腾势Z9GT的订单数据表示怀疑。

我个人很难理解因后排冰箱这件事情去喷腾势Z9GT整个的产品力，这不过是瑕不掩瑜的一处地方而已。

恰好最近有机会简单开了腾势Z9GT这款“话题车型”，所以借此来聊聊我的看法。

之前在成都车展上，我已经静态体验了这款产品，我认为腾势Z9GT这款车在整个设计、包括做工用料上都是很不错的。只是说对于个别小细节有点不满意：比如外观Ｚ字形的侧裙装饰条有些出戏，如果是采用腾势Z9那种干净利落的冲压棱线会好很多；其次是内饰的方形出风口设计确实给人感觉很敷衍，也不知道为什么设计师就没有好好打磨这个细节，形成了两组空洞。

其他的方面，我觉得腾势Z9GT真挑不出什么特别大的毛病，包括哑光镀铬的按键、水晶挡杆、车内真皮的包裹柔软度等等，都是符合40万元级别的水平。

还有就是，如果腾势可以对Z9GT车机系统的UI设计再多花一些心思、做些差异化那就更好了。

对于比亚迪的车，在动力方面当然没得说，易三方技术也很好地让腾势Z9GT在技术差异化上和其他竞品拉开了差距。

这次试驾的是腾势Z9GT插混版，插混系统可以提供640kW、935Nm的动力输出。这个输出性能已经比我前几天开过的福特Mustang Dark Horse要强上一倍了，全油门下去还有Kickdown，加速性能相当炸裂。

所以你一旦体验过腾势Z9GT的全油门加速，就完全不会在心理上觉得它卖得贵，毕竟三电机技术现在还是属于第一梯队、甚至独此一家。这种硬核技术带来的心理溢价，应该是腾势Z9GT最显性的优势，甚至我觉得比后轮转向、圆规掉头这些功能都更能让用户心动。

有意思的是，虽然腾势Z9GT的动力听上去“强得可怕”，但实际驾驶起来真的是毫无负担，整个动力释放的顺滑感、丝滑感令人惊叹。驾驶过程中反复加速减速，不会觉得窜车或者有突兀的减速感，也没有任何迟滞或者卡顿的感觉，动态非常流畅。

唯一在动力释放过程中会让车身姿态变化的情况是全力加速情况下，车辆会有抬头的动作，但这也是可以理解的，毕竟这是千匹马力级别的车型。

但不知道是不是试装车或者其他什么原因，这辆腾势Z9GT在刹车脚感上有一些问题，一方面是觉得相对比较软、没有那么紧致，和GT车型的定位有些不符合。另外一方面是这台腾势Z9GT试驾车刹车的空行程有点明显，然后踏板还有一些声响。

底盘方面，腾势Z9GT这辆试驾车配备了空悬、CDC、后轮转向、后轴双电机几项技术，并且这几项配置也并非顶配独有，即便是36万元左右的中配也可以获得，可以说这款车的底盘配置是真正意义上的“拉满”。

由于这款车的GT定位，所以在一开始驾驶这辆车的时候，我就不假思索地将其调到运动模式，然后舒适控制调到了适中，相当于是空悬、动力输出处于运动，而连续可变阻尼减震器状态是标准。

最开始一段路的路况不太好，成都牧华路基本上就是那种非降噪沥青的水泥路面，而且大量重型货车把路面压出了许多坑洼裂缝。这时候以运动模式行驶在上面，整个车后轴跳动有点多，这种细碎频繁的小震动会让人觉得不太舒服。而且以四五十公里时速碾过这些道路上的裂缝，明显可以感觉悬挂几乎没有太好地化解这种初阶的冲击。

个人觉得这其实更多是因为腾势Z9GT整个悬挂系统的初段接触点会相对比较硬，所以对路面接缝这种冲击几乎没有办法化解，会让整个车跳动感很明显。

但是也可以理解这种调校风格。一个原因是目前国内的中大型豪华电动车都有这类问题，比如享界S9、岚图梦想家都有点这种感觉。如果你在类似道路情况下开奔驰E级，其实也会有一些后轴的“小跳动”。但是我觉得腾势Z9GT会更多一些、更频繁一些，也没有把小跳动做得足够柔和，或者说更加顺滑。

还有一个原因可能是和腾势Z9GT的定位是GT轿跑车有关，比如保时捷帕拉梅拉其实作为行政级豪华车在中低速下也刻意保留了这样的路感。

之后在高速路段的试驾，我就将腾势Z9GT的驾驶模式切换到舒适模式，随之而来的一个变化是，底盘的柔和度会好一点，但也不是说完全就被消弭了，还是会在碾过路面接缝的时候有比较清晰的振动传递。

舒适模式下更明显的一个变化是，在起伏路段它会有一点悬浮感，车身会有一些略微的抛离感，坐起来有点像坐船的感觉。空悬在舒适模式下带来的这种悬浮感，其实和它相对比较紧致的初段调校不太一样了，只是说高速路段的路况很好，也不会有之前在破损路面上那种小激励传递。

如果你在高速状态下切换到运动模式，那么这款车底盘确实是会有更硬朗的感觉，而且在高速道路上开起来那种坐船或者有些起伏的感觉基本上就没有了，悬挂收敛很快，开起来会觉得整个车的状态更稳定可靠。特别是在高速驾驶的时候进行快速变道，车辆底盘的稳态很好，车尾跟随很快——这可能和后轮转向也有关系。

在简单的试驾过程中，腾势Z9GT对转向系统的调校也让人满意，甚至有点超乎想象。首先是整个转向的顺滑感很好，非常契合之前提到的腾势Z9GT顺滑的动力输入，会让驾驶者觉得上手驾驶的整个过程都非常柔顺。

值得一提的是，腾势Z9GT的转向不像日系车或者奥迪那样拥有非常强的电子感，而是整个转向阻尼有一种油润感，转向灵敏性也非常好。即便在舒适模式下，你的方向盘转动的角度不用太大，整个车辆的动态响应都可以很迅速，这样你可以很快的完成一些变道或超车动作。

再加上得益于后轮转向的帮助，腾势Z9GT开起来给人一种很灵动的感觉，虽然这款车重量达到了2.74吨、加上乘客就2.9吨了，但是体验上却很轻灵，这种驾驶上的质感可以说是非常难得。

整体而言，腾势Z9GT在高速驾驶状态下，底盘呈现出一种德系豪华车的厚实和扎实感，你会觉得这款车开起来跟百万级的豪华品牌产品其实差别不会特别大，让人真正感到中国车企在底盘工程上已经崛起了。

而在中低速状态下，遇到坑洼路段时，后轴的跳动会偏多一些，整体感觉接触感偏硬。所以我其实更建议使用运动模式来驾驶，这样体感上的一致感会更好，反而是舒适模式下会觉得初段和中段有点割裂。

（END）