相较于今年重庆车展的“低调举办”，同期召开的2024中国汽车重庆论坛，倒是在业内大火了起来。特别是广汽集团董事长曾庆洪在那场关于汽车行业“长期主义”论坛上的那番发言，虽时隔数日，其热度却依然不减。

一句话概括曾庆洪的观点，即“反对没底线的内卷，同时呼吁‘油电同权’。”关于此观点的前半部分，该不该“内卷”，如何“卷”网上已有太多的解读和声音，在此我们不做过多讨论。马拉车市重点想要聊聊曾董事长观点的后半部分，也就是其所呼吁的“油电同权”问题。

曾庆洪希望在新能源汽车新车占有率达到50%的时候，能否在政策支持上，也实施“油电同权”。和其“内卷”观点一样，“油电同权”的争议也同样不小，有人表示支持，更有人坚决反对。

“油电同权”，究竟谁赞成、谁反对？

要弄清楚站队者的角色和画像，首先我们得明白到底什么是“油电同权”?单从字面意思上来解读，就是希望燃油车和电车享有同等的权利。

而这个权利，主要体现在政策和税收两方面。政策层面，许多大城市例如马拉车市所在的成都市，均施行了油车尾号限行而电动车则不在此列。还有许多停车收费区域，对电车赋予了部分时间的免费停车权利，而油车则没有。

税收方面，购买燃油车需缴纳10%的汽车购置税，而新能源车则免征车辆购置税（现行政策执行至2025年底）；此外，电车充电的电费里并没有包含诸多税费，而油车加油的油费里则包含了诸如增值税、消费税、教育附加费等等诸多的税费。

显然，目前国内的油车和电车，从车企到消费者，都没有享有同等的权利，油电也确实不同权。弄清楚了什么叫“油电同权”以及目前油车、电车间的不同等权利，那么对于此观点各自的站队者也就清晰了起来。

反对“油电同权”者要么是已然all in或者自诞生起就是新能源的车企，以及现有的新能源车主或即将成为新能源车主的那部分用户。

而支持“油电同权”的，则包含了诸如曾庆洪代表的广汽集团等仍有大部分精力和业务还在燃油车领域的车企，以及油车车主。当然，还有一部分可能被大家忽略掉的人，而这部分人基本都是站队“油电同权”的。

站队“油电同权”的，其实还有他们

而他们，就是广大的二手车商们。

今年以来，马拉车市多次对本地的二手车交易市场进行了实地探访。在探访过程中，我们发现并从二手车商们的口中证实了几个较为明显的现象。

首先，是今年的二手车市淡季已提前到来。成都某二手车商告诉马拉车市，“今年年初的二手车市旺季已然结束，从4月份开始已经进入淡季，而今年的淡季似乎比往年还要更淡一些。拉通来看，今年我们店的进店客流量同比下降了40%，消费者购买力下降的情况，十分明显。”

官方统计数据也证实了这一点。据中国汽车流通协会最新公布的数据显示，2024年5月全国二手车市场交易量为158.46万辆，环比下降5.62%。按照往年的惯例，4-5月并没有进入传统的二手车市淡季，可今年的情况是旺季不旺，淡季提前而至。

造成这一现象的原因，主要是因为新车市场的强势竞争以及新车价格体系的巨大波动。换言之，跟自去年开启并持续至今的诸多新能源车企深度参与的价格战有关系。

大家都知道，二手车的核心竞争力本就来自于二手车相较于新车的性价比，购置税和新车折旧赋予了二手车一定的竞争优势。而电车因为没有购置税，且近年来的价格体系非常混乱，从而导致了消费者在面临二手车和电车新车之间的选择时，难免会向后者倾斜。

带来的结果是二手车性价比优势荡然无存，原本还可视作为精品二手车的车源，瞬间就可能变成了赔钱货。假如施行“油电同权”，电车也需缴纳购置税，那么彼时二手车的性价比优势则会明显凸显出来。

其次，我们发现近来越来越多的二手车商开始“抛弃”新能源。目前二手车市里“敢玩”新能源的二手车商是越来越少了。例如在几个月前，马拉车市还曾在许多二手车展场里看到不少在卖新能源，甚至是专做新能源二手车的车商。可仅仅几个月时间，那些新能源二手车商基本都“撤退”了。

由于“油电不同权”，许多新能源车靠着政策和税收红利推向市场，初期确实能俘获一部分消费者的芳心，但其无论是保值率还是残值认知，都没有经历过市场的“验证”。其二手车的价格参考体系也没有建立起来，一旦当其成为二手车的时候，不确定性立马凸显。

另一方面，如果践行“油电同权”，那么油车用户和二手车商的利益也会相应得到一定程度的保障。总之，把选择权交给市场交到消费者的手上，而不是单纯地依靠政策推动电车发展，这是消费者，更是二手车商们普遍希望看到的事情。

“油电同权”的时代，必将到来

其实无论曾庆洪们呼吁与否，“油电同权”的时代也必将到来，只不过到来的时间早晚罢了。

根据现行政策：对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。

不难看出新能源补贴退坡甚至是完全退出，这是大势所趋。当然有人觉得这个“过渡期”长了些该立马切换，而有人认为还应该继续“扶一程”。

无论扶持政策是否延续，执行多久，它也总有到期的那一天。对于新能源车企而言，需要做的是找到并发扬其在政策税费红利之外的产品竞争优势，一旦“油电同权”的时代到来，也不至于慌了手脚，没了方向。

而对于那些坚持油电并举的车企而言，也不该一味地怨天尤人，仅仅是向上要政策。有这个精力和时间，还不如沉下心来修炼自身的内功。它们需要思考的问题，是没了政策税费红利，自身的燃油产品是否竞争得过合资和外资车企。

马曰：

所扮演的角色和身处的位置，决定了不同的人对于是否应该施行“油电同权”有着截然不同的认知。正如曾庆洪董事长之所以有此呼吁，也是基于广汽集团的自身情况，以及他个人对于汽车行业“长期主义”的理解。这本身就没有对错之分。站队此观点的二手车商们也同样如此，或许“油电同权”的那一天，真的能为他们带来更多的利好。

而对于消费者购车层面，油车也好、电车也罢，马拉车市向来主张用户根据自己的需求和喜好，甚至是用车习惯以及用车条件，去综合考虑从而选择购买哪种能源方式的车型。这，同样也没有放之四海而皆准的标准答案。