全新的凯迪拉克XT5和XT6车型在今年的春节过后，便全系加增了48V轻混系统。对于48V的概念大家早已不陌生了，MHEV轻混的主流就是48V架构，因为随着环保政策和双积分制的推行，OEM生产车辆的油耗被进一步限制，48V系统作为一套只需对整车做小幅的改造即可集成的架构，并且有显著成本优势，迅速在当前众多车上搭载。
这股风凯迪拉克当然也不会落下，这次我就拿到了一台全新的XT6，对其展开了深度体验。
48V上身，XT6驾驶层面感受优化
在实际的体验中，48V架构带来的驾驶感受上的优化还是十分明显的。在驾驶这台XT6从上海往返宁波并日常代步，全程差不多约600km的过程中，最直观的感受变化便是车辆的启停功能变的异常顺滑。当然，启停这个功能的好坏与否我们暂且不讨论，在各类环保政策法规的大背景下，启停功能的上车不可逆，那车企们能做的，便是尽可能去优化启停的体验了。
现阶段很多车启停的感受不好的原因在于，我们的启停功能要是仅基于12V电气架构的话，这套系统所能提供的功率极限仅在3kw-4kw，而启停技术的硬件基础核心其实也是起动机，起动机的功率很大，本身就是车载电器中的瞬时耗电大户，单就一个启停系统就已经几乎让其承载能力达到了极限。
最直观的体现就在于12V架构下每一次车辆的启停，都伴随着车辆巨大的震动，体感十分突兀。尤其在夏天车载空调等大功率车载电器运作的状态下，启停不仅只能维持数秒，启动一瞬间的噪声和震动都对车辆的“高级感”有着很大的影响。
而48V架构的出现，对车辆的启停体感则有了巨大的优化空间。对于全新凯迪拉克XT6而言，其采用的是P0布局的48V架构，P0电机也叫是Belt-driven Start/Generator（皮带驱动一体化启动机发电机，BSG），BSG使用皮带将一体电机接入内燃机曲轴前端，它位于发动机前端附件驱动系统上，也就是普通汽车上的逆变器的位置。
而该架构下的BSG直接实现了发电的逆变器和启动发动机的启动电机的双重功能，同时因为电压充足，BSG的功率自然也可以很大。我开着这台XT6在等红绿灯发动机停机的时候，空调的机械压缩机依然可以很长时间保持运转，并且在引擎重启的一瞬间体感十分舒适。
凯迪拉克XT6的发动机自身功率就已经比较高了，第八代Ecotec系列的2.0T引擎，237马力的最大功率，峰值扭矩350牛·米，匹配通用自研的全新一代9AT，应付日常驾驶绰绰有余了，不过XT6本身就有着超过5米车长的块头，四驱版本的整备质量接近2.1吨，在动力上每多一点都是有意义的。
这套整合BSG的48V架构自然为全新XT6的动力表现带来了积极的作用。在2年前我就体验过不带48V版本的XT6，全新版本的动力响应和动力输出在直观的体验上是有所提升的，尤其是因为电机响应迅速的特性，使得驾驶者轻点油门的瞬间就能感觉到车辆已经作出了反馈。
因为BSG电机毕竟是皮带传动，连接和传输的效率有限，只能在一定程度上做简单的动力输出辅助。快速响应是其应对动力诉求最大的价值所在，当然即便皮带传输动力折损会比较大，好在电机本身的扭矩输出不仅高，且又快又直接，已经有媒体测试全新XT6的零百加速成绩是相较于老款有所提升的，这也侧面展现了全新XT6在上身48V架构之后动力性能的优化。
这套48V架构出现在XT6之上还有一个十分重要的意义，那便是油耗表现的优化。平均燃耗积分（CAFC）和新能源积分（NEV）组成的双积分制对车企的油耗限制就是一个十分严苛的挑战，更环保、更少排放、更具备燃油经济性的引擎自然是市场所竭力追求的，在这个过程中，MHEV方案异军突起。
尤其是采用BSG也就是P0电机方案的48V架构，上车相对简单，对发动机改动较小，在传统12V架构的车上可以快速布置，并且成本相对低，效果相对显著，一般来说，在传统12V车的基础上，增加大约3000元的成本，就能完成车辆的48V架构布局。这一点也和当前全新XT6的指导价相较于老款车型提升3000元是相契合的。
并且在理论上，单单的自动启停可以达成约3%-8%的节油率，并且体验较差，匹配上BSG和48V架构之后，不仅可实现8%~12%的节油率，并且在启停体验上有比较大的优化感。主要原因在于该架构下的车辆启停待机时间被大大拉长了，基本上全新XT6在等待红绿灯的过程中，在开启空调压缩机的状态下，发动机可以维持约1分钟不启动，至于在未开启空调的状态下，在一周的体验中，我基本没遇到在停车状态下引擎自启的情况，这足以说明这套结构的价值。
当然，48V优化油耗的场景不止启停，还有车辆的发动机的工作点转移。简单来说，BSG电机可以适当在车辆运转的状态下提供扭矩补偿。受制于BSG的结构和传统特性，扭矩补偿数值不会很大，但这对于车辆的运转能效的优化已经十分有益了。
我们结合万有特性图来看，红线为车辆的挡位阻力线，黄色的反比例曲线为引擎动力输出等功率曲线。注意：上图并非XT6引擎的等功率曲线，我们近似看待理解即可。
举个例子，当XT6以某一个速度匀速行驶的时候，比如此时的发动机转速为2000rpm，变速箱此刻在8挡，所需克服对应的挡位阻力并需要维持一定的功率输出（A点），如果没有BSG的扭矩补偿，发动机功率输出的落点不一定能处在当前的最高效能耗点之上。但是如果匹配上BSG的扭矩补偿，发动机输出功率不仅能相应稍许降低（剩下的动力诉求由BSG输出补足），引擎功率输出的落点就可以达到更高效的能耗点（A’点）。
并且BSG的输出特性偏向于温和，在日常驾驶的状态下几乎也不会让你察觉到电机的介入，当然48V架构的电池本身比较小，XT6的电机扭矩补偿的时间大概在15-20秒左右，然后再通过动能回收等方式充能，为下一次的扭矩补偿做准备。
在一些具有更高级别功能的48架构体系之下，BSG还会被赋予“巡航滑行启停”（车辆滑行的时候熄灭引擎）和“高级启停”（车辆快停下的时候提前熄灭引擎）的功能，不过全新XT6暂未有上述功能上身。
但也无妨，48V架构已经在节能上发挥了其价值，一周的体验下，行驶584公里，这台XT6的表显综合能耗为10.1L/100km，平均速度在30km/h的水平，这对于一台体型如此巨大的6/7座SUV而言，还算是一个相当优异的成绩的。
总体评价全新凯迪拉克XT6
除了48V系统的变化，全新的凯迪拉克XT6还新增了百度语音交互和应用。和中国的互联网巨头百度进行互联合作的意义还是很大的，毕竟当前车辆的互联属性在一众新势力的加入下被不断强化，凯迪拉克此举引入了大量来自百度的服务生态，如百度语音交互、百度地图等，也为用户提供了更好的互联生态体验。尤其是百度地图上车，配合上语音交互，总体体验还是算得上到位的。
当然，其他的部分全新XT6还是和老款一致的，硕大的车身保证了车厢内三排座椅都有着巨大的空间，并且舒适度也足够。在仅有四人上车的状态下，放倒第三排座椅可以腾出巨大的后备箱空间，应付长途自驾同样也是绰绰有余的。
而车辆的外观在这个时代依旧霸气无比，凯迪拉克的气场在XT6之上被很好地彰显。得益于发动机与变速箱的自研，整车的动力总成匹配做的很好，9AT变速箱降挡十分积极，时刻保证引擎的动力能被驾驶者随时调配。
总体而言XT6算得上是一台各方面称职的中大型SUV，动力够空间足，舒适性强配置也够丰富。并且不到40万的起售价在性价比层面是很到位的，48V带电新生后的XT6在舒适性和能耗优化上皆有提升。当前XT6单月度超3000台的销量，其实市场已经给了大家有益的参考了。
