最近不少朋友都注意到了新能源汽车消费政策的一些变化。日前，新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，同时，调整了一些补贴细则，首次规定售价30万元以上的新能源车无法享受补贴，将可享受补贴纯电动车续航里程门槛提升至300公里，另外设置了年度补贴200万辆的数量上限。政策调整引发了热议，不过我们可以看到这个政策的核心目的就是鼓励企业生产更多消费者买得起、用得好的新能源车产品。
《2020年新能源汽车推广补贴...要求》部分
这个愿景我们也可以从去年12月3日工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿中看出，这份规划征求意见稿明确指出未来15年内，计划使纯电动汽车成为主流，公共领域用车全面电动化，高度自动驾驶智能网联汽车趋于普及。
中国目前是全球最大的新能源车制造和消费市场，对于各大厂商来说，不光要考虑产品研发和技术升级，更要考虑配套设施建设和中国消费者习惯。中国自主品牌车企由于占尽天时地利人和，不断在市场上开疆扩土，不过，随着市场成熟度提高和扶持政策细化，一些跨国车企开始浮出水面。这时候我们会有这样一种感觉：“噢，原来都没闲着啊！”比如说，德国大众去年拿出的新能源中国战略，产品品类齐全，时间线明确，而且合资工厂已经做好投产准备。
日系车企也是如此，有朋友曾在后台留言问：“丰田的电动车怎么着了？”前两天丰田也开始了，4月22日广汽丰田C-HR EV上市，一汽丰田奕泽E进擎也将于5月上市，正式拉开丰田在中国市场电动车进军大幕。继“双擎（HEV）”“双擎E+(PHEV)”之后，作为“擎”家族的再次升级，丰田将EV技术命名为“E进擎(EV)”。C-HR EV共推出5款车型，补贴后售价区间为22.58万-24.98万元；但奕泽E进擎目前还没有公开售价。紧跟着雷克萨斯也推出旗下首款纯电动车型UX 300e。
车型方面， C-HR EV/奕泽E进擎和燃油版外观上，增加了电动车专属标识，前脸采用封闭式格栅在右侧增加“EV标识”、换装了低风阻轮圈。
广汽丰田C-HR EV
它们采用了将电池包搭载在车身下方的设计，在不牺牲车内空间的同时，降低车辆重心。同时将电池包设计成车身骨架的一部分，进一步提升了车身刚性。车身的抗扭刚性比现款C-HR/奕泽提升20%，重心比现款C-HR/奕泽降低了14%。此外，通过对悬架进行最佳调校，使得原本在C-HR/奕泽上就广受好评的操控稳定性和乘坐舒适性进一步得以提升。另外，在追求强劲持久加速感受以及敏锐的油门响应的同时，还配备了可以根据驾驶环境和驾驶员喜好来调整减速度的功能。
大容量锂电池组
除了驾乘体验，丰田相当在意安全这事，对于消费者最关心的电池安全，解决方案是通过将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来的构造，形成缓冲区来保护电池单体和高压回路；密闭的电池包结构保证了防水和防尘性能；多充的检测感应器，多重的热稳定性、挤压等都在确保电池包的安全性。
延迟电池寿命
另外，为了尽可能减少电池容量的衰减，丰田利用在混合动力车型中积累的技术和经验，通过将充电量维持在合理区间，以及电池包内部温度管控等技术抑制电池老化，使电池的容量保持率达到行业领先水平，54.3kWh大容量电池包，在NEDC下续航可达400公里。
丰田做事风格是“低调”和“扎实”，“低调”在于没弄好之前基本不说话，“扎实”在于弄好之后让你觉得没话说。也正因为这样的风格，丰田做纯电动车，技术储备是有点“过剩”了。丰田对汽车能源的研究开始得很早，始于上世纪70年代，在上世纪80年代，丰田就有了纯电动车EV-10。整个80年代，丰田一共研发了5款电动车型，而到了1996年，丰田就有了第一款量产电动车型，这就是RAV4 EV，是不是又“涨姿势”了？
