「Ride the Excitement」
2019年的时候雅马哈终于发布了全新的第二代YZF-R25和YZF-R3。
从外观到性能，新款车型都进行了大刀阔斧的革新，而主要改动集中在以下几个方面：
- 配备全新LED前大灯和尾灯
- 加入倒立式前叉
- 重新设计车把部分
- 升级为全液晶仪表盘
- 完全重新设计的空气动力学套件
- 使用辐射胎（仅R3）
其中，升级为倒立式前叉，可谓是此次改进中最值得称道的一环，大幅提升了车辆在操控方面的表现。
倒立式前叉的技术特点，在于将传统减震结构的外筒与内筒的排布颠倒，这种结构不仅仅看上去更加运动，其核心优势还在于强化了抗“气穴现象”的稳定性。
此外，通过延长粗壮的外筒与车架连接，可以大幅提升刚性。
换句话说，这种设计能够很好地抵消来自路面的冲击力，进一步减少簧下质量，提高刹车与过弯时的稳定性。
然而，刚性提升并非全然是好事。如果前叉过于“硬朗”，在激烈的转向切换时反倒可能显得过于敏锐，少了一份柔和的平衡感，甚至给人造成操控上的不适。
为了弥补这一弊端，新款YZF-R25/R3调整了转向柱部位的构造，通过借鉴YZF-R1的设计，在顶桥细节上进行了优化。
具体来说，顶桥部分的刚性被刻意调低，从而避免车辆在操控时过于僵硬，既兼顾了主车架的整体刚性，又赋予了驾驶更好的平衡感。
同时将车把的位置稍作调整，从顶桥的上方移至下方，更贴近超级跑车的一贯风格。
即便如此，驾驶姿态依然没有变得过于激进，相较于上一代，车把高度仅降低了22毫米。这样的调整，不仅增强了运动属性，也很好地兼顾了日常骑行的舒适性。
除了核心配置的升级，更让人眼前一亮的则是新一代YZF-R25/R3的全新外观。其多层次整流罩（Layered Cowling）的分层式设计并非仅仅为了视觉上的冲击力，而是充分考虑了空气动力学表现。
在优化整流罩设计后，新车的空气阻力显著降低，最高时速提高了约8公里/小时。不仅如此，YZF-R25/R3还首次搭载了可为前轮增加下压力的小型整流翼，这是雅马哈极为少见的配置。
聊到整流罩设计，不能不提雅马哈对“分层式”这一概念长达十多年的坚持。从2006年开始，这种设计概念被雅马哈确立之后，这几乎影响到了雅马哈每一款车型的设计美学。
如果你观察过赛车和量产车的整流罩，会发现两者在造型上有着明显差异。赛车的整流罩基本没有侧导风口，这是因为比赛中空气阻力的控制被放在首位，而导风口的存在会增加空气阻力。赛车的导风设计通常严格限定为足够冷却散热器的最低需求。
但量产车则无法像赛车如此“纯粹”。由于量产车需要应对停车信号等低速状态，必须拥有更好的散热能力。
车辆慢速行驶或者停止时，由于没有气流通过，发动机散发出的热风会迅速累积，导致车辆运行不稳定，因此量产车需要配备明显更大的侧导风口，以便将热风及时排出车体。
然而，直接暴露于外的大型侧导风口虽然必要，却可能在视觉上与整车设计显得不协调。
于是，雅马哈通过分层式整流罩解决了这一问题：在侧导风口外覆盖一层外壳，弱化导风口的视觉存在感，同时减少空气阻力。
虽然YZF-R25/R3的新款在动力参数上与前代车型变化不大，但在定位上却有更清晰的分化。
近年来，250cc和300cc级别的轻量跑车逐渐成为赛车领域的重要组成部分，R25参与的AP250和JP250赛事，以及R3参与的SSP300赛事都证明了这一点。
然而，鉴于市场定位与更新方向，YZF-R25/R3并未选择以极致赛道性能为目标。
相较于简单追求“绝对速度”，新款车型更注重提升“日常骑行体验”。尽管进行了大幅改进，但这两款车依然保持了合理的售价区间，让消费者用户更容易接受。
这种定调实际上源于上一代车型“代步级超跑”这一理念的延续。雅马哈很清楚，对于这一排量级别的消费者而言，兼顾街道驾驶的易用性和偶尔山路的激情体验，才是最高评价的核心所在。
追溯YZF-R系列的起源，这个雅马哈当家的仿赛系列最初的设计理念便是“跑山专家”。然而，随着越来越多的车手拿这款车去下赛道，YZF-R系列逐步向赛道化方向发展。
在这种背景下，YZF-R25/R3无疑是一个例外。它并不执着于“跑山最速”，而是更注重在蜿蜒曲折的道路中，赋予骑士“最有乐趣”的驾驶体验。与其说它要重回赛道，不如说它更接近YZF-R系列最初的设计哲学。
毋庸置疑，YZF-R25/R3还无法达到YZF-R1能够给予你的速度快感，但毫无疑问，R25/R3能够让你以最轻的负担，无论是钱包上的还是技术上的，让你体验到驾驭的快感。
