2001年发布的这款ZRX1200才是川崎大猪头真正辉煌的开始。
可能乍看之下似乎仅是排气量有所增加，但真正深入了解后，你会发现，变化远远不止于此，这是一款从内到外都进行了深度调整的机型。
从型号就能看出，首先是排量变大了。这款车的缸径扩大了3mm，行程增加了1.4mm，将排气量提升至1164cc。但实际上，这并非简单的扩容，而是几乎重新设计了一整套引擎。
因为这款发动机原本的设计可以追溯至 十几二十年前的GPZ900R，为了适应当时的需求，最多只能考虑到扩展至1100cc。
想要再往上加的话就不是简单的扩缸能够搞定的。因此，川崎果断将气缸内的缸套去除，改为采用镀膜气缸，同时对曲轴箱等多个关键部件进行了改良。
如此大刀阔斧的调整，导致这款新发动机与上一代之间的零件几乎无法兼容。而且这种改进发动机的办法日本四大家里边也只有川崎敢这么干。
不仅是发动机，整车的结构也进行了强度和稳定性的提升。车架部分，为了提高气缸头周围的刚性进行了强化。摇臂的刚性也得到了显著增强，轴距延长了13mm，而摇臂枢轴的位置则向下移动了5mm。
悬挂系统同样是优化的重点。后减震器安装位置被降低，后轮规格升级为更宽的180/55。前叉的偏移量与整体设定也经过重新调整，进一步优化动态表现。
这些调整虽然从外观上几乎看不出来太多变化，但内在差别却显而易见，如果你是之前1100的老车主在升级到这款1200之后会发现，这完全是另外一辆车。
负责这个项目的真田先生透露，这一次的换代，主要是为了让车型更加游刃有余，能够适应更多的需求，使每一位骑士都能轻松驾驭。
在所有的变化中，最为引人注目的，是这一代推出了全新的 ZRX1200S，这款车则使用更加现代化的设计语言代替了原本的大猪头。
不过悲剧的是，ZRX1200S 在日本市场的销量不到 1000 台，因此知名度相对较低。但这款车的设计初衷更多是面向欧洲。在欧洲，多日长途摩旅早已是司空见惯的事。
在这个背景下，原本大猪头的造型看上去就不像一台旅行车，很多用户反馈希望有一款更符合长途需求的机型。
因此，S 型应运而生。这款车型不仅配备了更适合长途行驶的特性，同时悬挂设定也做了针对性调整，为骑士提供更加稳定和舒适的骑行体验。
在这一代车型中，还有一款小众的圆灯车型——ZRX1200/ZR1200C 型，这款车型仅在欧洲市场销售。与此同时，也正是从这代开始，川崎首次将 ZRX1200 出口至美国。不过，美版阵容中只有 R 型车型。
这点也不足为怪，毕竟 ZRX 的设计灵感来源正是美国传奇车手埃迪·劳森（Eddie Lawson）。
提到“劳森复刻版”，这一充满传奇色彩的名字开始于 1981 年。当时，为了在 AMA（美国摩托车协会）赛事中取胜，北美川崎打造了基于 Z1000J 的竞赛车辆，并在此基础上进行了深度定制。
这款赛车，就是川崎首款“绿色魔鬼”——KZ1000J 改款，并助力埃迪·劳森斩获 AMA 总冠军。
为了纪念劳森和这台传奇赛车，川崎推出了基于 KZ1000J 改款的复刻版——KZ1000R 和 KZ1100R。这便是劳森复刻版的雏形，也是这一车系的开端。
然而，川崎公司内部对“劳森复刻版”的理解却与普通车迷的认知略有不同。据当时车身设计的主要开发者山崎先生透露，在川崎内部，被称为“劳森复刻版”的车型并非 R 型，而是 S 型。
严格来说，ZRX 系列更像是 S 型的继承和延续，而非 R 型的直接复刻。例如，ZRX 系列中的管状摇臂和偏心链条调节器，都源自 S 型的设计。
20 世纪 80 年代，Z 系列的热度逐渐下降，而 GPZ（第二代 Z 系列）的接棒显得非常成功。
随后，ZZR、ZX-9R 等新一代旗舰车型接连问世，吸引了大量新车迷的目光。然而，不管摩托车世界如何变化，当年劳森复刻版在市场上的热情并没有下降，反而越来越高。
这也是川崎ZRX 系列一上市就获得巨大成功的群众基础。
下一个篇章我们就来说末代大猪头ZRX1200DAEG。
