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文/二哥

平门知事工作室出品

受芯片短缺、整车出口需求量加大，以及保险费用提高等因素影响，特斯拉汽车国内售价在经过连续密集性大幅下调之后，目前开始小幅回升。

特斯拉汽车

而继新能源汽车补贴标准2021年下降20％之后，在此基础上2022年进一步下降30％，续航大于400公里纯电车型补贴由1.8万跌至1.26万，插混及增程式混合动力汽车纯电模式续航超过50公里车型补贴标准由0.68万跌至0.476万。

简单讲，车补退坡对插混车型最多0.204万、纯电车型最多0.54万的补贴降额水平，并不会对世界第一大新能源汽车运营商——特斯拉汽车造成重大困扰，毕竟其近60％的销量市场出自欧美。

何况随着高度自动化、规模化、零部件本地化生产的快速推进，以及极尽简化的营销管理费用支出，运营成本得以持续降低，盈利能力日渐增强，区区几千元的单车补贴缺口不足挂齿。

然而，对于目标以国内市场为主的比亚迪和其他品牌电动汽车企业，尤其仍处于亏损状态，盈利遥遥无期的造车新势力蔚小理们，情况却有可能变得雪上加霜。

比亚迪汽车

插混和纯电车型平分秋色，2021年度分别销售27万辆、32万辆的比亚迪，让我们看到了自主品牌新能源汽车极富竞争力的发展态势。

不过，值得我们注意的是，鉴于插混车型并非节能环保的属性和新能源定位的不确定性，同时押宝插混和纯电汽车的比亚迪，有可能在不久的将来失去半壁江山。

同时，比亚迪汽车的销售量依然依赖较低的售价和庞大的营销公关开支，整体盈利水平不高。

如果比亚迪想要追求更高的销售业绩，大概率要维持相当的性价比而不会将退坡的补贴额度转移至售价，那么，以2021年销量预估其2022年收益将至少降低23亿，这几乎相当于其2020年净利润的一半。

蔚来汽车

蔚来、小鹏、理想等造车新势力总是习惯于自我标榜豪华品牌新能源汽车，并以此制定了极为虚高的整车售价。

这很奇葩，没有技术和品牌积淀，一出生就自定义豪华的，只有中国才有。在利益媒体和网络大V的烘托聒噪下成功地捕获了一批又一批的数目可观的消费小白的，也只有中国才有。

事实上，靠功能堆叠和营销公关的力量并不能营造出真正的豪华品牌，只不过蔚小理们如果不装作豪华就卖不出高价，卖不出高价就裹不住小规模代工生产的高昂成本和品牌塑造与产品营销公关的高昂成本，不装作豪华就吸引不了风投和王老五，没有风投和王老五就完全没有自我生存的能力了。

事实上，直至如今，蔚小理们仍然没有实现盈利。

小鹏汽车

车补减少，蔚小理想要活着，要么提高售价，要么降低毛利率；但提高售价就势必削弱价格竞争力，降低毛利率则势必进一步扩大亏损面，横竖都是压力。

这还不是最坏的，最坏的可能是特斯拉汽车腾出手来投入新车型，同时在高、低两端发力，以及新能源补贴最终完全退出，促使国内新能源汽车市场真正市场化。

试驾时间曾经为引入特斯拉汽车深感欣慰，以为此举激动了国内新能源市场的活力，现在，我们则要为下调新能源汽车补贴水平深感快意了，真正要造好车的车企绝不会因补贴降低甚至没有补贴而失去斗志，失去开拓美好愿景的信心。

把属于市场的交给市场，把属于政策的还给政策，或许才是我们新能源汽车健康、有序发展的优越环境。