一个国家汽车工业的发展，必然伴随着颠覆性技术的到来及发展。对于美国而言，是流水线生产和大功率发动机；对于日本而言，是节油发动机和油电混合（HEV）技术；而对于中国而言，则可能是插混（PHEV）和电车（EV）技术。

伴随着国内新能源技术的不断发展，我国汽车产业也快速发展。截至2023年底，中国新能源汽车产销量连续9年位居全球第一，并超过日本首次成为全球第一大整车出口国。在这份成绩单中，新能源技术及车型功不可没。2024年4月，中国乘用车市场零售51.6万辆，其中新能源车市场零售26万辆。 这意味着中国新能源汽车市场渗透率首次突破50%。

在这样的背景下，5月10日，由新华社上海分社、中国经济信息社主办，上汽集团创新研究开发总院、上汽乘用车荣威品牌联合主办的推出了"最强混动"全新一代 DMH(Dual Motor Hybird）超级混动系统。超级融合 才是超级混动”2024中国品牌日系列活动暨DMH 技术品牌大会，在上海举行。在会上，上汽乘用车荣威品牌推出了“最强混动”全新一代 DMH(Dual Motor Hybird）超级混动系统。

发展新能源，实现“弯道超车”，是我们国家汽车工业发展的国策。一方面，国外的传统动力汽车工业经过百年发展，已经形成了不少的技术壁垒和技术优势，我们从头发展差距较大；更主要的是内燃机效率提高已见瓶颈。另一方面，则是我国的石油资源相对匮乏，而电力资源相对而言要好很多。从能源角度，电车或插电式动力车也更适合中国。

而在电车的里程焦虑，极寒天气等特殊环境下续航衰减严重、补能时间长等问题未得到彻底解决前，插混车型仍具有广泛的需求。一方面，插混技术在中国有强烈的用户需求推动。美国市场习惯大排量发动机，没有研发动力；日本市场认准发展HEV和氢能；欧洲市场由于国家小、城市街道狭窄，用户对续航和补能的痛点不突出，缺少对插混产品的刚需。中国的市场环境和用户需求，为车企发展插混技术提供了天然的"沃土"。

也许有人会说，经过多年的发展迭代，比亚迪已经拥有了足够成熟的插混技术（DM-i），那为何上汽还要研究自己的技术呢？

我们可以参考同样作为汽车业后发国家的日本，其在技术路线方面也绝非一家独大。比如说在对发动机可变气门技术研究方面，丰田采用了VVT-i（智能可变气门正时系统），而本田则采用了i-VTEC、VTEC（改变气门升程控制技术）和i—VTEC（智能可变正时和气门升程电子控制系统）。

比亚迪拥有属于自己、较为成熟的技术路线，并不影响其他车企研发自身的插混技术。拥有不同的技术路线，就如同点亮了科技树的不同枝杈。拥有多样性的技术（如同生物与基因的多样性）对于后续技术发展与演变，乃至持续处于行业领先水平，具有更大的保证。

更重要的一方面，中国车企在插混技术上的突破是立足于真实使用场景，集合了传统燃油车和电动车的优点，带给用户实实在在的出行最优解。就拿上汽DMH超级混动系统为例，针对目前主流的P1+P3混动构型，创新性地将异轴 P1 电机改良为同轴结构，大幅提升了传动效率、优化了NVH性能，让整个系统更高效、驾驶体验更平顺安静。

有人会认为，比亚迪在插混领域深耕多年，而上汽似乎在此方面是个“后来者”，技术“未必可靠”。其实不然，上汽在插混领域也是有悠久积淀的。早在2010年，上汽便前瞻性地布局插电混动技术领域，并推出首款荣威750 Hybird产品，将插混技术视为值得长期投入的技术持续深耕。

到了2017年，上汽自主研发的第一代 EDU 混动技术斩获了国家科学技术进步奖二等奖，这不仅是当年获奖项目中唯一的汽车类项目，也是新能源技术首次获得国家级科技奖项。此外，“上汽插电式混合动力关键技术攻关及产业化应用”项目、“荣威e550插电式混合动力轿车自主研发及产业化”等项目还曾先后获得中国汽车工业科学技术奖一等奖和上海市科技进步一等奖。

而得益于上汽在动力总成核心技术上的深度自研，在影响混动系统性能的关键指标发动机热效率上，上汽也将突破46%。经过长期的技术积累和市场验证，此次大会上发布的DMH超级混动技术，集成化、智能化程度更上一层楼，是上汽自主品牌保持长远竞争力的新动能。

在插混产品表现方面，上汽旗下也累计销售了近50万辆，并先后推出了荣威e550、荣威 e950、荣威 eRX5、MG eHS 等多款插电式混动产品。

目前，DMH超级混动技术已率先搭载于荣威D7 DMH、荣威D5X DMH等产品，并获得了用户、专业媒体的广泛认可。不久前，荣威D7 DMH代表自主品牌B级车向2000km极限续航发起挑战，最终克服恶劣天气的影响，完成1962km超长续航、百公里平均油耗2.8L，实现了从技术实力到场景应用的技术价值转换，展现了中国品牌突破日系混动“续航神话”的实力。