我国的高铁大通道，一般都是横贯东西、纵穿南北，衔接全国主要城市的干线高铁。但是这些高铁并非全程都是按照350标准建设的，即便是近几年规划的八纵八横主通道，在部分区间因为覆盖人口有限，有的也只有200/250标准。
还有一些早期建成的线路，等级标准更低。这些瓶颈路段，在短期内可以作为主通道使用，但是长期来看，还是有必要谋划升格为350高铁。今天我们就来盘点其中三条。
1、渝厦通道的“速度洼地”：黔张常铁路
黔张常铁路。黔张常铁路（黔江—张家界—常德）设计时速200公里，2019年开通运营，是渝厦通道的重要组成部分。
两端连接的重庆至黔江段（设计时速350公里，2025年建成）和常益长高铁（时速350公里）均为高标准线路，中间段形成速度断崖，制约通道整体效率。
目前重庆和湖南正在规划实施新渝湘高铁，通过近期建设渝湘高铁黔江至吉首段（规划时速350公里），与在建的重庆至黔江段高铁对接，形成重庆至吉首间的350高铁新通道。同时连接张吉怀高铁（时速350公里）和长赣高铁（在建），形成渝厦辅助通道，但该方案需绕行吉首，无法直接解决黔张常段低速问题。
为彻底打破黔张常铁路瓶颈，湖南还规划了吉首至益阳高铁，但是实施时间未知。
二、包银海高铁，渝贵铁路“卡脖子”
现有渝贵铁路（重庆—贵阳）设计时速200公里，2018年开通，日均客流密度约60万人次，利用率已接近饱和。
两端衔接的成贵高铁（时速250公里）、贵广高铁（时速300公里）和规划中的西渝高铁（时速350公里）标准不一，形成速度梯度差，制约包银海通道的建设。
国家已经规划了新渝贵高铁，设计时速350公里，正线全长约382公里，总投资788亿元，已纳入“十四五”铁路规划，目前处于预可研阶段。
项目预计2026年完成可研批复，“十五五”初期（2026-2027年）开工，2030年前后建成。
三、呼南通道的“低速区段：娄邵铁路
呼南通道襄阳以北各段均已建成通车，湖北和湖南交界路段争议也已经平息，就剩湖南段建设任务最重。
目前只有邵永段开工建设，益阳至娄底段还在推进中，最麻烦的还是娄邵段。
娄邵铁路扩改后为时速200公里（2016年通车），衔接呼南通道的常益长高铁（时速350公里）和邵永高铁（在建，时速350公里），形成中间段速度低谷。
娄邵铁路作为南北物流干线，货运能力已从950万吨/年提升至2000万吨/年，但客运需求增长倒逼升级需求。
娄邵铁路已经进行过一次升级，短期内可以作为呼南高铁主通道使用，但是全线明显卡脖子，还处于中间路段。所以湖南规划娄底至邵阳段时速350公里，但未纳入国家规划。湖南省正争取纳入中长期铁路网修编，预计“十六五”前难以实施。
以上我们盘点的这些“瓶颈”路段，都处在高铁主干线的中间部位，升格为350高铁的必要性还是有的。只不过国家新规对于平行线建设的条件比较严格，所以升格难度不小。
