法拉利在奥斯汀大奖赛取得了令人难以置信的一二带回，那么意大利车队在这个周末获胜的关键是什么？

首先，与赛前预测大相径庭，赛道上大部分车队都采用了一停策略，估计很多车队都受到了拉塞尔在斯帕和法拉利在蒙扎进站策略的启发，但即便如此采用激进的一停仍有很高的风险。

但在前五名的争夺中，法拉利却在正赛中展现了灵活多变的策略调整能力，而这通常是红牛的强项，相反维斯塔潘和迈凯伦的策略师则显得有些保守，尤其是红牛，他们先让赛恩斯进站就是一大败招。

在发车后的1号弯争夺中，两辆法拉利尤其是勒克莱尔聪明的躲过了诺里斯与维斯塔潘之间的轮对轮对决，并且取得了领先，这也为车队及时调整策略提供了条件，在1号弯前，勒克莱尔的刹车要比维斯塔潘和诺里斯更早，这让他拥有了更快的出弯速度。

与此同时，赛恩斯也得益于维斯塔潘和诺里斯之间的争斗而上升了一个位置，因此法拉利在比赛第一阶段的策略执行方面处于主动。虽然汉密尔顿的退赛触发了安全车，这导致了勒克莱尔的领先优势迅速被蚕食，但他很快就将维斯塔潘抛开到身后一秒之外，而荷兰人在12号弯之前的大直道无法利用DRS追近。

与此同时赛恩斯在安全车退出后并没有一味的保护轮胎，而是持续向维斯塔潘施加压力，而在压力下，维斯塔潘过快的消耗了轮胎，而且身后的两辆迈凯伦似乎也遇到了同样的问题。相反，勒克莱尔在更加干净的气流中很好的控制了后轮退化。换言之在三大车队的角逐中，两辆法拉利保持与维斯塔潘相同轮胎退化速度的情况下却有了更快的圈速，这也是勒克莱尔将他与维斯塔潘之间的差距迅速扩大到5秒以上的原因，同时也是赛恩斯能够紧紧跟在维斯塔潘身后的原因。

到正赛第17圈，勒克莱尔已经领先了维斯塔潘多大7秒，而赛恩斯依然保持在荷兰人身后大约两秒的范围内，而这时两辆迈凯伦刚刚意识到中性胎并非他们想象的那么脆弱，于是诺里斯和皮亚斯特里开始不断刷新自己的最快成绩。在第22圈，法拉利果断决定让赛恩斯提前进站换胎，意大利车队的这个举动能够起到两个作用，一是可以用undercut超越维斯塔潘，二是可以逼维斯塔潘不得不用一停策略，而以当时他的轮胎出现了持续恶化的情况，一停对于红牛而言并不是最快的策略，这也导致他必须更长时间留在赛道上，否则他很难做到像赛恩斯那样用一套硬胎跑完剩余的里程。

从GPS图表中可以看到，赛恩斯在进站前的三圈不断刷出自己的最快圈，这正是他要进站的前兆，但红牛对出现的这个迹象反应有点迟钝。

根据国际汽联提供的数据，在美洲赛道每进一次站会浪费大约20.3秒，而undercut的有效范围是2.3秒到2.4秒，而进站前，赛恩斯落后维斯塔潘2.5秒，这显然不足以让赛恩斯用undercut完成超越。

但他在进站换上硬胎的出场圈跑得飞快，如果减掉进站用时20.3秒，西班牙人的出场圈比维斯塔潘快了整整2.5秒，换句话说，即便是维斯塔潘选择在下一圈进站，他在出站时也大概率将在赛恩斯的身后，于是红牛车队只能硬着头皮让维斯塔潘在赛道上多跑了4圈，直到26圈才让他进站换胎，出站后他落后赛恩斯4.5秒，因此赛恩斯等于完成了一个6.7秒的大型undercut，从此他也建立了足够安全的领先优势，之后比赛也就失去了悬念。

而勒克莱尔直到27圈才刚刚完成一停，虽然两辆迈凯伦暂时处于领跑，但沃金车队显然错过了一个机会，他们犯了与西班牙大奖赛一样的错误，那就是用尽可能晚的一停来寻求比赛最后阶段的轮胎性能差异，但这种策略是错误的，虽然诺里斯和皮亚斯特里都保持了不错了节奏，但当他们在第31圈完成一停后，他们离两辆法拉利太远了，更何况当中还夹着一辆红牛。

因此他们只能将正赛目标调整为超越维斯塔潘，诺里斯的轮胎比荷兰人新了6圈，此时他们不再以保护轮胎为目的，而是竭尽所能向维斯塔潘发起攻击，在第44圈，诺里斯首次进入维斯塔潘的DRS区，直到第47圈，两人才出现首尾相接，而这段时间里，两辆法拉利的圈速要比迈凯伦慢到0.2到0.3秒，这与他们故意调低了引擎模式有关，因为领先多少不重要，重要的是确保与后者5秒以上安全距离的情况下尽可能的保护轮胎和引擎。

从以上过程可以看出，法拉利在本周末的表现堪称完美，他们不仅利用了诺里斯与维斯塔潘之间的狗斗，而且还在轮胎管理和进站策略方面更加积极主动，这与我们认识的法拉利以往的刻板印象大相径庭。