德国车企在中国市场存在感越来越弱，在欧洲本土市场面临的则是生产成本高昂、电动车市场需求下降，以及中国竞争对手正持续施压。

这些天，德国经济部长哈贝克很忙。视察完大众汽车在埃姆登的工厂，又投入到汽车峰会上和各大车企及其汽车利益集团商讨如何拯救德国汽车业于水火之中。

参与汽车峰会的每家车企都怀揣着对未来的黯淡预期。近日，梅赛德斯-奔驰集团出乎意料地再次下调了对其乘用车部门今年的利润预期。调整后的息税前利润同比下降至15%，而此前，梅赛德斯对利润下滑的预期要乐观得多。而销售回报率也有此前的10%到11%调整为7.5%到8.5%，现金流也会出现下降。而这个月初，宝马也下调了业绩预期，大众汽车集团更是释放出了历史性的悲观信号：裁员，以及不排除关闭在德工厂。

梅赛德斯将预期下调的原因在于“经济越发不景气”。梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松称，“我不知道，中国目前的形势会持续多久。”而此前，大众汽车集团董事会主席奥博穆阐述了可能首次关闭在德工厂的背景，“整个欧洲汽车业正处于严峻形势中，经济形势也更加恶化，而新的制造商则涌入欧洲。再加上，作为工业基地的德国在竞争力上继续倒退。” 总之，德国车企在中国市场存在感越来越弱，在欧洲本土市场面临的则是生产成本高昂、电动车市场需求下降，以及中国竞争对手正持续施压。

无论德国，还是欧盟市场，汽车和电动汽车销售最近均出现了急剧下滑。据德国联邦汽车管理局（KBA），2024年8月，德国乘用车注册量同比减少27.8%，其中，13.7%为纯电动汽车，纯电动汽车注册数同比减少68.8%。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据显示，2024年8月，欧盟新车注册量同比陡降18.3%。其中，欧盟纯电动汽车注册量同比下降43.9%，而其渗透率则由去年同期的21%降至14.4%，这是连续第四个月出现了比重下滑，和去年同期比重逐月上升形成鲜明对比。电动汽车销量下降的主要原因在于欧盟两大电动汽车市场德国和法国分别出现了68.8%和33.1%的下滑。而欧盟插电混动车注册量也同比下降22.3%，市场份额由去年同期的7.4%降至7.1%。油电混动车是唯一出现同比增长的汽车市场领域，其注册量8月同比增长6.6%。

JATO Dynamics预测，在接下来的几个月，欧洲28家市场（欧盟国和英国）电动汽车销量会继续下滑。预测表示，欧洲消费者对电动汽车的消费欲望在迅速减退当中，其原因在于不够明确的激励措施，过于昂贵的价格，以及消费者对电动车保值上的顾虑。

JATO Dynamics数据也能解释为何德国汽车感受到了来自中国竞争对手的压力。8月，在欧洲28家市场，中国车企在纯电动汽车（包含了吉利的沃尔沃、极星和路特斯）的市场份额已经由去年同期的10.5%增至15.5%，超越了特斯拉，仅次于大众汽车集团。而中国造汽车增长的强劲表现源自Volvo EX30车型和来自比亚迪的一些车型的成功。Volvo EX30分别位于欧洲28市场8月纯电动车畅销榜和2024年汽车畅销榜的第二和第三位。而在8月欧洲28家市场最畅销汽车品牌TOP 25中，沃尔沃是唯一出现同比增长的品牌。

正是在这样的形势之下，德国汽车业求助于经济部长哈贝克，而每家汽车制造商对政府的期许和诉求还不一样。梅赛德斯焦虑的是来年更严格的汽车碳排放规则。据媒体《商报》，康林松表示，虽然梅赛德斯支持汽车行业的去碳化目标，但是现在看来，欧委会对未来的预估过于乐观。2025年，车企一旦未能符合欧盟碳排放规定，将面临巨额罚款。

而据媒体报道，大众寄希望于新的购买补贴，每辆电动汽车，国家补贴4000欧元，制造商补贴2000欧元。而且，补贴需要与汽车制造商的碳足迹挂钩。背后的逻辑是，一般来说，在中国生产的电动汽车会比在欧洲生产的电动汽车碳排放会更高，从而将中国造电动汽车排除在补贴政策之外。

大众的诉求是有原因的。自从德国去年结束其购车补贴政策之后，电动汽车今年的销量肉眼可见地下滑。但这样的政策很受争议，就连同为车企的宝马也反对这样的政策。据多家德媒报道，宝马表达的立场为，德国汽车业不需要扭曲市场的昙花一现式的权宜之计，而关键在于为电动汽车创造更好的条件，比如广泛覆盖的充电桩和更便宜更方便的充电。“假如开电动汽车比开汽油或柴油车更贵，购车者就会缺少选择电动车的主要动力。”

也正是这次汽车峰会的契机，如何提振电动汽车销量，重启购车补贴政策再次被提及。今年年中，德国联邦政府通过的刺激经济政策中包含了以减税的方式来提升电动汽车销量，比如对公司车的税收优惠政策覆盖范围由原来的至7万欧元扩展到至9.5万欧元。而德国总理朔尔茨所在的政党社民党在峰会前提议重启并调整购车补贴。该政党支持每辆6000欧元的以旧换新补贴，即以油车换电车的方式，而购买二手电动车则每辆补贴3000欧元。

然而，以旧换新的补贴政策并不新鲜。2008年和2009年金融危机期间，很多国家都出台了以旧换新汽车政策以刺激经济。2009年时，德国出台了每辆2500欧元的以旧换新补贴政策。当年，近200万的德国人申请了这一政策，德国汽车的销量达约380万辆，而2000年到2008年间的平均销量为330万辆。然而，2010年，汽车销量则降至290万辆，为自东西德统一以来的最差汽车销量纪录。而且，让德国高端汽车制造商如宝马、奥迪和梅赛德斯不满的是，包括福特、现代和雪铁龙在内的外国车企更多地受益于补贴政策，因为当时购车者更多选择价格更低的小型车。

经济研究机构ifo在2020年时曾对德国、西班牙和美国等国家的以旧换新汽车补贴政策进行研究后发现，这样的政策确实能起到短期效果，但从中期上来看却并不能带来汽车销量的增长，因为消费者只是因为补贴政策而将购车行为提前了。而且，从整个经济上来看，以旧换新是否能带来正面效应并不明确。消费者若将钱花在购车上，在其他商品上的支出则会减少。

德国汽车业面临的问题不是一次汽车峰会就能解决的，也不是昙花一现式的购买补贴能解决的。