由于在2023年的国际航运供需变化，很多分析认为在2023年国际航运需求降低将会导致航运物流企业的业绩受到比较剧烈的影响，部分分析人士认为甚至可能导致某些企业陷入亏损。
但是在不久前中远海控发布的2023年财报却显示却扣非主营业务收入后的237.5亿的净利润，并且在去年10月后，由于红海局势问题，有关航线运力紧张，并且由于政治原因，中国航运企业在红海航线上可以提供较为稳定的物流保障，这使得其拥有提价的资本，运价反而进入了新的上行阶段。
在过去五年中，得益于中国进出口贸易的发展和国际贸易的发展，中远海控的平均年利润达到479.4亿，最高是2022年中国出口增长最快的那一年，当年利润达到1097亿，最低是疫情前2019年的67.6亿，当时中国企业的出海规模尚且不够巨大，中远海控本身的规模也不够大。在23年由于以美国为主的世界很多国家出现了经济的高通胀现象，导致商品消费增长缓慢，分析认为因此国际贸易产生的集装箱远洋运输的需求将会走向负面的变化。
作为中国航运代表企业，中远海控在2023年的运输业务量为2355.5万个标准运输箱，同比22年减少3.5%。其中负责中美贸易的太平洋航线为426万标准运输箱，占其总运输业务量的18.1%，低于过往五年均值的18.4%。亚欧航线为436万标准集装箱，中国和亚太地区航线为799万，中国大陆地区海运为432万，对比过去均值均有所减少。其中跌幅最大的是中美贸易的跨太平洋航线，同比2022年运量减少5.5%，亚欧航线为4.0%，亚洲内则只有2.3%。
海运行业独特的定价机制虽然货运量的减少只有个位数百分点，但是由于航运行业独特的定价机制，个位数百分比的变化对于企业的收入和利润的影响是巨大的。以跨太平洋航线为例，其23年货运量减少5.5%，但是收入却同比下降64.9%，为404亿。亚欧航线货运量减少4%，收入却同比减少66.1%，亚太航线货运量减少2.3%，收入却同比下滑51%，为438亿，只有国内航线收入影响较小，仅同比下滑11.5%。
之所以产生货运量和收入之间的巨大的非线性关系的原因在于国际航运独特的定价机制，在2022年跨太平洋航线的单个标准集装箱货运单价为3790美元，而在2023年只有1350美元。亚欧航线22年为3180美元，23年则骤降到1070美元，同样亚太航线在22年为1630美元，23年则只有780美元。这种运价的弹性令人印象深刻，在运力不足的卖方市场下运费可以飙升数倍，在需求只要稍微减少数个百分点，运费价格就可以成倍的减少。
面对如此剧烈的价格波动，航运价格又是和大宗商品高度绑定的行业，那么自然也会产生和大宗商品类似的长期协议定价机制，来帮助客户和运输服务企业来规避价格剧烈波动风险。当然对于航运提供企业而言，运价下跌带来的利润损失比例还是小于上涨时期提供的利润增长比例，在2021年，运价同比上涨108.5%，毛利润就同比上涨513.6%，毛利润的增幅为价格增幅的4.7倍左右，而在2023年，运价同比下降58.3%，毛利润则同比减少85%，毛利润的降幅为价格降幅的1.5倍左右。
之所以会产生这种现象，和航运企业的成本构成有关，集装箱运输的成本主要由“运输成本”、“航程成本”、“船舶成本”这三大部分组成。其中运输成本包含集装箱和货物费用等费用，航程成本为燃油、港口等费用，船舶成本则是持有的船舶的折旧或者租赁船舶的租金等。
其中运输成本中，主要是运输成本中的集装箱费用占据了大头，比如2021年，运输成本为646美元一集装箱，比2019年增长66.4%，其中航程成本提高7.4%，船舶成本提高27.5%，运输成本提高84%，主要来自于集装箱费用的增长。集装箱航运的成本中有80%左右来自运输成本的变化，其中主要来自于集装箱产业链的成本，当需求增多时，该产业链的各个环节都会提价，包括集装箱租金、陆地运价、港口的仓库和以及场地费用，清洗和维修环节费用等。
而中远海控作为产业链更为完善的大型企业，其在行业定价上涨时能够吃到更多的利润，在19--21年间，航运价格上涨120%，但是其成本只上涨40%。同时长期来看，也有利于企业长期的成本控制，和2019年对比，2023年航运量比19年减少8.5%，但单位运价提高22.3%，中远的成本则提高13.3%，毛利率提高7%左右。
周期性行业需要独特的抗风险能力，而完善的产业链条和管理能力或许就是对抗周期风险的最大优势！
