东北是我国的老工业基地，铁路在其中发挥着极其重要的作用。从清末一直到七八十年代，东北地区的铁路经过长达百余年的建设，已经形成了四通八达的铁路网。

东北地区幅员辽阔、物产丰富，重工业居多，所以形成了交通与经济良性发展的格局。

但是进入九十年代之后，东北的老工业受到了打击，工业衰落之后，对铁路的建设也产生了不利的影响。

不过好在此时的东北，人口基数依然存在，所以高铁的建设并不滞后。一条京哈高铁、一条哈大高铁，将东北地区的主要城市串联起来。所以在高铁时代的早期，东北依然走在全国前列。

进入十三五、十四五时期，东北地区的铁路明显越建越少了。

目前东北地区已经可研批复的铁路有一条，富加铁路扩能改造工程。进入十四五规划且在推进的中有2条，分别是长辽通高铁和牡敦高铁。

富裕至嫩江至加格达奇铁路，长约430公里，连接黑龙江和内蒙古。此次启动的全线电气化改造，富裕至嫩江至大杨树段运行速度将提升至160km/h，可以开行哈尔滨至大兴安岭的动车。项目在2024年11月启动施工图审核招标，预计将在明年上半年开工建设。

长辽通高铁，位于吉林省，北起长春市，向南途经伊通、东辽、辽源市区、东丰、梅河口、柳河，到达点通化市。全长约280公里，规划运营时速350公里，预计项目总投资约406亿元，全线设8站。

长辽通高铁在2023年启动勘察设计招标以来，至今尚无实质性进展。

牡敦客运专线，是沈阳至佳木斯铁路的组成部分，在牡丹江连接哈牡客运专线，敦化接入吉珲铁路。目前线路已经进入初测阶段，算是实质性启动了。

无论是规划数量，还是在建铁路，亦或者未来二三年有可能开工的铁路，东北地区的铁路数量都是越减越少，这主要是受三个方面的影响。

第一、东北地区的铁路建设过程较早，很多城市已经实现了高铁或者普铁的覆盖，国家现在严格控制既有铁路平行线的建设，所以加密难度很大。

第二、跟东北地区的发展实情有关系。东北原本人口众多，但是这几年流出很严重，很多地级市人口已经空心化。铁路尤其是高铁，是大运力交通工具，这对于人口数量、密度，还有经济实力都有很高的要求。

而且东北地区的人口大部分集中在四大城市，这些城市之间已经实现了高铁通勤，所以其它线路实施的人口因素不具备。

第三、就是铁路建设资金问题。高铁建设投资巨大，尤其是在东北的寒冷地区建设高铁，技术难度和投资成本都会更大。

现在国家改革铁路投融资制度，国家出资比例越来越低，城际铁路更是全额由地方承担，还有运营亏损问题。东北目前的经济状况，应该是很难投资高铁了。

所以才会出现东北地区，铁路越建越少的问题。而且这个问题，恐怕还会持续很长时间。