➤我们之前常常提到，大众是传统大车企里，最积极投身于电动车领域的那个，即便是现在，都2023年底了，你也还是找不到另一个传统品牌跟大众一样，用正儿八经的原生纯电平台，体系化地推出了多款电动车的。
▲这应该是你最陌生的一款ID.了，它是没有被引入国内的ID.5
所以他们带来的这款ID.7 VIZZION（以下简称ID.7），也是你能找到的唯一一款传统非豪华品牌的纯电中型轿车。这么说来，ID.7完全没有对手。
但，放眼望去，ID.7却又要面对一箩筐的对手——全是对手。
不如先讲讲ID.3？ID.7是目前ID.家族里数字最大的那个，虽然从指导价来说并不是最贵的那个，但我却想先讲讲ID.家族数字最小同时也是最便宜的那个——ID.3。
其实在它刚上市时，我粗浅的试驾过后，我就已经很喜欢ID.3了，但是那时候高配买下来要20万确实有点贵。这次我租了一辆低配版体验了两天，我觉得我还是很喜欢它，我又一次心动了，当然很大程度上是因为ID.3现在是明码标价地优惠了接近4万，低配12万多就能成交。
不可否认，这车存在很多的缺点，比如续航不是很长，隔音不是很好，车机不是很机灵，刹车脚感也不算很好。
但是它也有优点，那就是整体的机械素质应该是十来万价位的电动车中最好的，而我最看重的就是这个，并且ID.3也不是那种很颠覆认知的电动车，它只是比较新颖，仍是个“很正常”的车，容易被接受。12万多就能买到它的话，它的那些缺点是我都可以接受的。
最近ID.3的月销量过万了，很大程度上就是因为价格合适了，甚至让人有捡到了便宜的感觉。没有卖不出去的ID.3，只有卖不出去的价格，上汽大众稍微松了一口气。
那么由一汽-大众推出的ID.7呢？
可能卖不太出去的价格ID.7正式上市了，官方指导价为22.7777万元~26.2777万元，怎么看待这个价格？
我点开了大众的德国官网，ID.7在德国的起售价是56995欧元，翻译成人民币就是44万多，它在中国市场的起售价基本上就是德国的一半，这么看来，中国市场的ID.7是相当实惠，而且，一汽-大众ID.7全系用的都是84.8kWh的电池，“德原7”基础版用的反倒是77kWh，这么一对比，我们中国消费者就更有福了不是？
当然了，我们也说过很多次，国内外的车价不能过于简单粗暴地对比。那就换个比法，正如刚才所说，ID.7数字最大，但指导价并非最贵——ID.7比ID.6便宜，也算是大众认清了形势。
而且ID.7与同尺寸级别的大众汽油车，算上配置上的优势，在指导价上也算是做到了“油电同价”，所以从内部来看，ID.7的价格已经算是非常有诚意了。
然而现如今的中国汽车市场，尤其是新能源车市场，最不缺的就是诚意。虽然ID.7是唯一一款合资品牌的原生纯电中型轿车，但这似乎没什么卵用，放在油车时代，“合资品牌”这四个字还算是一道护城河，甚至“大众”二字还能额外再加一道护城河，但电动车市场就不一样了。我们中国电车确实很让我们自豪，我们中国人买电车，是不怎么需要去看洋品牌的，你是大众又如何？大家平起平坐，用产品力说话才是硬道理。
某种程度上，这确实是一种更健康、更文明的消费观，可以不谈民族自豪感，也别崇洋媚外。
而ID.7从纸面上呈现的产品力，似乎没法讲什么硬道理。走量的单电机版，功率是祖传的150kW，够用是够用，我开125kW的ID.3在高速上也能咔咔超车，但人家就是会觉得你不够，在中国电车的宠溺之下，我们都变得嘴刁了，不来它个200kW都不够面子。
而电车常谈的智能化方面，首先是智能座舱，ID.7的确换了一套车机，屏幕15英寸，分辨率也来到了2K，我看内置也有一些视频APP，能让孩子在车里看看天线宝宝了，还加入了科大讯飞的AI语音交互系统，但你如果想要再花哨一点的东西，没有。
那么智能驾驶呢？这次ID.7搭载了一套Travel Assist 3.0（Air版为2.0），说人话就是加了个自动变道的功能。高阶的领航智驾？没有，更别说城区智驾了，而且很显然，它也不会有什么代客泊车、离车泊入这些真的挺实用的停车场场景智驾。
至于充电，最高才支持100kW的功率，也是相当的普通。一切的一切，它都只是停留在“应该有”的正常水平，给不了那些能让你感到惊喜、诧异的“竟然有”的东西。除非……
你想要一辆“很正常”的电动车？现在是2023年的12月，今年快过完了，在去年的这时候，我会说，电车你得花到30万以上的价钱，才能买到有品味或有趣或有追求或有很高实力的车。但今天，这个数字已经无情地下降到了20万。
20万出头，就有激光雷达、高阶智驾、800V平台这些不明觉厉的东西等着你，玩得花一些，他们还会在前脸镶嵌一块屏幕。或者甚至20万以内，你就能买到车身长度超过5米，屏幕长度超过1米的车。
这个世界甚是喧嚣。
但有时候，或者对于有些人来说，岁月静好就变得更为难得。我说的是，ID.7是20多万价位里，最“正常”的一辆电动轿车。
它有完全不挑战传统审美的外观，又比烧油的大众要清新一些，同时还附赠了一扇掀背式尾门，连斯柯达的优良传统都搬过来了。得益于原生电动架构，ID.7的车身抗扭刚度也达到了4万多Nm/deg，这可比烧油的大众强多了，跟卷得不行的中国电车比也不落下风。
再看内饰，是的，它整个车厢的氛围确实不夺目，但你会发现它在保持着大众那种一贯的工整的基础上，又多了一些挺显档次的细节，比起ID.系列的前几款作品，这次大众是提升了不少。
我比较不满的是屏幕及其下方的功能控制区，屏幕本身的素质没问题，但是边框的处理不够高级，还有下方的触控键，我宁可它保留一些实体按键，谁说实体按键就一定会跟电动车格格不入呢？
但是主驾侧的车窗控制键竟然还是只有两个，不该。
所以ID.7也还是留下了一些槽点的，但即便ID.7有一些槽点，它在大的方向上，确实呈现出了一种电动车品类中相对独特的思路，这思路恰恰是最传统的思路。看过那么多天马行空的“创新与突破”，再回过头来看ID.7，竟然还挺舒服，挺放松的。我猜屏幕前应该有人懂我在说什么，这是那些数码博主说什么都不会懂的，你懂的。
但用这种思路造车是吃亏的，至少在中国市场会吃大亏，因为你换个角度看，它就是缺乏吸引力。ID.7“很正常”，但在“不正常”成为了一种趋势之后，你的“正常”反倒会变得不正常。以往我们认为“不正常”的车会非常挑消费者，现在也反了过来，能买ID.7的人，那得是非常清楚明白自己想要的是什么。
而即便是这帮非常清楚明白自己要的是什么的人，你也无法排除他们在某些时候是不是也会有“正常”或“不正常”的需求。说得明白一些，我即便知道并且也能跟ID.7的频率对上，我也不一定会坚决地选择它。
所以大众还是应该卷一点正如刚才所说，大众在ID.7这款纯电轿车上，已经是给出了诚意，我们也认为在产品调性这方面，确实也有独到之处。只是它不够卷，毕竟卷是有很多种卷法的嘛，你不一定要把车造的多浮夸，但你可以换个功率大一点的电机，可以在保持克制的基础上再把细节雕琢得高级一些，可以给主驾侧再加两个车窗升降键，也可以……卖得再便宜些。
关于卖得再便宜些，我猜，如果ID.7前期市场表现达不到预期，一汽-大众很快就会采取行动的。因为目前整个大众ID.系列，只有刚才所说的ID.3刚刚实现了连续两个月销量过万，而一汽-大众这边并没有这一位“干将”，ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ的销量一个不温不火，一个若有若无。所以一汽-大众独占的ID.7 VIZZION很重要。
而且行内的人不都在说什么新能源市场的战争进入了下半场嘛，ID.7作为大众ID.系列第二波攻势的排头兵，如果不能拿出好看的成绩，以后大众这个传统老牌就更难在新能源领域得到更多的话语权了。
